根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在高速公路發(fā)生的重特大交通事故中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上，對駕駛行為的有效預(yù)警和管控，是降低事故率的核心因素。

然而，目前關(guān)于“駕駛疲勞”的概念還缺乏明確的定義，對駕駛行為的判斷更會受到個體差異的影響，各方說法不一。

在技術(shù)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)都在完善的過程中，也吸引了不同角色的企業(yè)參與其中，包括傳統(tǒng)的汽車零部件廠商、AI視覺初創(chuàng)公司。

前裝還是空白，整體市場依舊被動

從去年交通部發(fā)布9米以上營運(yùn)客車必須加裝前視的法令到現(xiàn)在，已經(jīng)過了13個月的過渡期。業(yè)內(nèi)人士表示雖然距離實(shí)際貫徹執(zhí)行還有一定的緩沖期，但2018年這個政策肯定會落地。

到時候9米的客車不加裝前視將無法拿到安全證書，強(qiáng)制性的標(biāo)準(zhǔn)迫使市場做出反應(yīng)。但從功能安全性角度來看，AEB功能畢竟不能做到所有場景的100%安全，疲勞預(yù)警（或者說駕駛行為監(jiān)測）則是給AEB的加分項(xiàng)。

盡管目前還沒有對疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)出臺，但對于供應(yīng)商而言， 短期內(nèi)ADAS能發(fā)揮的作用有限，同時市場認(rèn)可疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)在主動安全部分的作用，特別是針對商用車司機(jī)平均駕駛時間長，更容易產(chǎn)生疲勞的問題，很多供應(yīng)商將業(yè)務(wù)重點(diǎn)轉(zhuǎn)到了疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)。

雖然市場前景看似美好，但事實(shí)上很多疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)供應(yīng)商是出于利益考慮，由此推動了疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)的落地。

在商用車市場，為了能在主動安全領(lǐng)域分一杯羹，很多供應(yīng)商加快了速度。就前視部分，最快在明年二三月份就可以完成一整套的SOP。按照以往的速度，完成一整套的SOP需要將近一年的時間。

但從現(xiàn)在開始到明年二月份完成，僅剩下半年多的時間。這種行為很難說是對市場的準(zhǔn)確把控，還是僅僅因?yàn)榭吹搅水a(chǎn)品的賣點(diǎn)和市場機(jī)會就匆忙行動。

在這個過程中，雖然商用車的成本也是考量的問題之一，但用在商用車上的產(chǎn)品大多數(shù)由政府推動，統(tǒng)一購買，這才是搭載在商用車上疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)的主要推動力。

而在乘用車市場，疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)普及度很低，私家車主作為這部分市場的主要消費(fèi)群體，對產(chǎn)品的需求和商用車主不同，真正出于安全考慮的很少，他們使用產(chǎn)品的目的更多是因?yàn)樾迈r感。

根據(jù)高工智能產(chǎn)業(yè)研究院（GGAI）監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截止去年底在售乘用車配置有疲勞預(yù)警功能的車型滲透率僅為11.48%，實(shí)際產(chǎn)銷量占比低于5%。這其中，大多數(shù)配置車型的價(jià)格都在35萬元以上。其中，大部分供應(yīng)商均為海外廠商。

特別是對于20萬以下的乘用車，設(shè)備的安裝成本是個大問題，結(jié)合紅外攝像頭和算法的產(chǎn)品至少要千元左右，再加上產(chǎn)品相對于乘用車的實(shí)用性比較低，綜合考慮下，價(jià)格敏感度比較高的國內(nèi)用戶選擇的可能性就會大大降低（尤其是大多數(shù)車型選擇了選裝模式）。

而對于供應(yīng)商，他們都希望自己的產(chǎn)品走進(jìn)前裝，從而保證穩(wěn)定、可見的業(yè)務(wù)收入。多位供應(yīng)商和主機(jī)廠負(fù)責(zé)人告訴《高工智能汽車》，目前市場上并沒有真正意義上的前裝預(yù)警產(chǎn)品。

現(xiàn)有產(chǎn)品更多的是以4S店為渠道，在某些車型的銷售端前進(jìn)行安裝，這樣的“準(zhǔn)前裝”與疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)真正 “落地”還有一定的距離。

融合ADAS方案趨勢明顯

目前疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)的發(fā)展趨勢是和ADAS功能相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)艙內(nèi)艙外安全一體化。

比如，如果將疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)和AEB的功能結(jié)合，不但可以起到提醒作用，還能夠在危險(xiǎn)的情況下實(shí)現(xiàn)自主制動，安全性會增強(qiáng)許多?？梢哉f，只有當(dāng)疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)和前視ADAS功能結(jié)合在一起的時候，才能夠形成完整閉環(huán)的ADAS系統(tǒng)。

未來的疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)可能會基于一個平臺，內(nèi)外視相融合，基于同一芯片計(jì)算平臺實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化的安全評估和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測，依托預(yù)設(shè)程序做出反應(yīng)。

這種安全設(shè)想在“兩客一?！钡氖袌隼餄摿薮?，也是目前很多供應(yīng)商重點(diǎn)突破的領(lǐng)域。除此之外，各類危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛、重型車、港口車輛、包括鐵路危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛，都是現(xiàn)在各大供應(yīng)商競爭的市場。

而針對疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)產(chǎn)品的開發(fā)是一個長期的過程，融合算法和硬件，還要涉及到圖像識別，需要長期進(jìn)行樣本庫的積累和調(diào)試，技術(shù)上沒有捷徑可走。

然而，目前國內(nèi)疲勞駕駛預(yù)警設(shè)備的研發(fā)生產(chǎn)依舊處于被動狀態(tài)之中。更有供應(yīng)商坦言，目前國內(nèi)完全獨(dú)立研發(fā)的供應(yīng)商很少，甚至可以說很多都在復(fù)制。產(chǎn)品要穩(wěn)定、準(zhǔn)確需要大量的數(shù)據(jù)完善迭代，不只是時間問題，還涉及到經(jīng)濟(jì)效益，過程中很多問題都要克服。

而主機(jī)廠則表示，現(xiàn)在國內(nèi)供應(yīng)商的技術(shù)方案，最大瓶頸是研發(fā)出基于主機(jī)廠既定芯片方案為基礎(chǔ)的算法，但這部分還存在大片的空白。

不管真正的前裝產(chǎn)品能否落地，國內(nèi)疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)的發(fā)展是必然。但真正能經(jīng)得起市場考驗(yàn)并最終生存下來的還是技術(shù)過硬的產(chǎn)品。

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