據知情人士透露，波波維奇負責為特斯拉開發(fā)高精度的美國高速公路地圖，并創(chuàng)建了一個“傳感器融合系統(tǒng)”，將特斯拉汽車使用的許多攝像頭、雷達和超聲波傳感器的數據結合起來。傳感器融合系統(tǒng)使自動駕駛儀能夠“看到”路上的其他車輛。
在本周舉行的特斯拉年度股東大會上，馬斯克承認，特斯拉的一些自動駕駛功能仍需要改進。自動停車技術 “Summon”功能允許司機在車停的任何地方自動呼叫他們的車，目前應該已經廣泛應用。但馬斯克在會議上表示，該系統(tǒng)仍在調整中。
波波維奇新加入的公司Embark成立于2015年，主要業(yè)務是將自動駕駛系統(tǒng)整合到卡車系統(tǒng)中，而不是完全從零開始制造自己的卡車，而且這些卡車通常由人類監(jiān)工駕駛。目前，該公司擁有十幾輛卡車和60多名員工。此前，Embark承認，亞馬遜正在使用自己開發(fā)的自動駕駛卡車在加州I-10州際公路上運輸一些貨物。
在過去兩年中，人員流失一直是特斯拉面臨的一個大問題，因為該公司未能實現部分生產目標，股價也大幅波動。其中，自動駕駛副總裁吉姆·凱勒(Jim Keller)離職后加入了英特爾，首席工程師道格·菲爾德(Doug Field)重返蘋果，致力于該公司神秘的自動駕駛技術。
]]>目前，特斯拉車主已經使用“自動輔助導航駕駛”功能行駛了6,600多萬英里(約合1.06億公里)，并通過該功能成功完成了超過900萬條的車道變更建議。用戶可以通過OTA空中升級更新車輛和地圖，升級完成后在點擊“控制>Autopilot自動輔助駕駛”即可開啟自動輔助導航駕駛，在駕駛員的監(jiān)管下使用這一功能。
自動輔助導航駕駛功能的工作原理包括：
開啟“自動輔助導航駕駛”
打開“自動輔助導航駕駛（Beta）”，選擇“是”開啟此功能，開啟前車輛會對駕駛員進行安全提示。在Autopilot自動輔助駕駛設置菜單中，駕駛員可以點擊自定義自動輔助導航駕駛按鈕，該按鈕將顯示三個附加設置——啟動車輛即啟用（在此功能可用的前提下）、車道變更確認和車道變更通知。通過“啟動車輛即啟用”設置，車輛能夠在每次啟程后默認開啟自動輔助導航駕駛。
導航至目的地，當“自動輔助導航駕駛”可用時，其路徑規(guī)劃下的“自動輔助導航駕駛”變藍色（也可點擊取消），小方向盤圖標即表示該路段可以激活“自動輔助導航駕駛”。
自動輔助導航駕駛如何工作
這項新功能將適用于已購買完全自動駕駛能力與增強版自動輔助駕駛的用戶。在行駛路線中啟用后，向身前快速拉動二次巡航控制桿，即可激活自動輔助導航駕駛功能。使用期間，單條藍線代表前方行進路線，便于車輛保持在行駛車道內。出現的灰線表示行駛路線中即將出現的變換車道，或建議應變換的車道，以便行駛更加順暢。
]]>Signaling)的新專利，該專利描述了兩種將車輛傳感器的緊急信息傳輸到自動駕駛軟件的方法，以便提升Autopilot在緊急情況下的反應能力，從而提升車輛在自動駕駛狀態(tài)下的安全性。
據悉，車輛某些信息有可能因為“等待計算機處理”而被延遲執(zhí)行，從而導致一些重要信息得不到及時處理，特斯拉的新專利則描述了兩種解決辦法。第一種方法是當傳感器檢測到緊急情況時，重要信息會以更高的功率傳輸到計算機，其它傳輸功率較低的非重要信息則會被認做“背景噪音”，從而使緊急信息得到及時處理，以提升駕駛輔助系統(tǒng)的安全性。
第二種方法則是，當傳感器檢測到緊急情況時，非重要信息會停止傳輸，直至緊急信息被處理完畢后，信息傳輸系統(tǒng)才會恢復正常工作，以避免緊急信息被延誤。
在該專利申請中，特斯拉還提到實現上述兩個主要概念的其他幾種方法，包括管理傳輸功率級別差異的細節(jié)，以及重新分配傳感器在數據總線上的通信時間槽。總的來說，最近該項專利申請標志著特斯拉在不斷提升其自動駕駛能力。
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（圖片來源：特斯拉官網）
蓋世汽車訊 據外媒報道，最近，特斯拉（Tesla）一項名為“自動駕駛系統(tǒng)緊急信號處理”（Autonomous Driving System Emergency Signaling）的專利申請被公開，該專利描述了一種快速將車輛傳感器的緊急信息輸入到自動駕駛軟件的方法。該新方法可提升自動駕駛系統(tǒng)Autopilot在緊急情況下的反應能力，從而降低事故發(fā)生的可能性。
特斯拉將數據傳輸具有延遲性考慮在內，這是對自動駕駛系統(tǒng)Autopilot進行的一個改進。一般來說，關鍵信息可能因等待計算機處理而卡住，導致非關鍵信息先出現。而特斯拉的該項專利會在傳感器檢測到緊急情況時，將緊急信息移到前面，對其進行優(yōu)先處理并做出響應，而且主要通過兩種方法實現這一點。
首先，傳感器探測到的緊急情況的信息，與其他信息相比，會以更高的傳輸功率發(fā)送至主計算機。與緊急信號相比，其他傳輸功率較低的信號會被認為是“背景噪音”（background noise）。
第二種方法是，可將接收到緊急信息的自動駕駛傳感器編程，讓其停止發(fā)送信號，車輛主計算機在收到緊急信息之后，指導傳感器恢復通信。
在該專利申請中，特斯拉還提到實現上述兩個主要概念的其他幾種方法，包括管理傳輸功率級別差異的細節(jié)，以及重新分配傳感器在數據總線上的通信時間槽?？偟膩碚f，最近該項專利申請標志著特斯拉在不斷提升其自動駕駛能力。
特斯拉在自動駕駛領域獲得的進步得到了其首席執(zhí)行官埃隆馬斯克（Elon Musk）以及其他行業(yè)專家的稱贊。紐約金融研究機構ARK?Invest分析師James Wang最近表示，預計特斯拉做出自行研發(fā)完全自動駕駛（FSD）計算機芯片的決定，使其比競爭對手的自動駕駛發(fā)展領先4年。馬斯克在特斯拉“投資者自動駕駛日”（Investor Autonomy Day）活動上也表示，該芯片是全球最好的芯片。
盡管特斯拉尚未推出其完全自動駕駛套裝（Full Self-Driving suite）的全部功能，但是馬斯克曾在多個場合中表示，該軟件在2019年底前將“功能齊全”，只要監(jiān)管部門批準，就會全面發(fā)布。
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6月6日起，特斯拉將在中國正式開始推送最新版本的自動輔助導航駕駛，旨在為用戶提供更為智能的輔助駕駛體驗。自動輔助導航駕駛是特斯拉完全自動駕駛能力（Full Self-Driving Capability）中的重要功能之一，它能夠給駕駛員建議駛入、駛出高速以及超車的時機，并在駕駛者監(jiān)控下實現自主變道超車。作為特斯拉完全自動駕駛能力智能化的又一體現，自動輔助導航駕駛功能可以讓長途駕駛變得更加輕松和順暢，也能幫助駕駛者在陌生的路線上行駛時，能夠輕松的按導航路徑行駛。
自動輔助導航駕駛功能的工作原理包括：
自動輔助導航駕駛如何工作
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【EV視界報道】6月4日，特斯拉通過官方微博發(fā)布購車金融政策，為北京客戶推出三年免息融資購車與免費車牌租賃服務。通過 Tesla 融資租賃方案購買 Model 3 長續(xù)航版本與高性能版本，三年免息至少能為您節(jié)省5.3萬元，同時三年免費車牌租賃則為您減免總共約6萬元。
據國外媒體報道，該公司在提交給紐約州的一份年度報告中披露了這一舉措。該公司在報告中表示，到目前為止，紐約的太陽能工廠已經超出了工作和投資承諾。
報告稱，特斯拉在該工廠雇傭了329名員工，而其合作伙伴日本松下公司(PanasonicCorp)在該工廠雇傭了大約400名員工。
特斯拉和松下是電池領域的重要盟友。在特斯拉公司的內華達州電池廠中，松下也提供了大量的投資和技術幫助。不過最近兩家公司的合作傳出了一些罕見的不和諧聲音。
該公司表示，這家電動汽車制造商在該州其他地區(qū)有300多名員工。作為對紐約州政府承諾的一部分，該公司必須在4月30日之前在紐約州至少雇傭500名員工。紐約州政府為這家工廠提供了7.5億美元的補貼。
特斯拉在紐約生產太陽能產品的計劃受到了密切關注，該公司在2016年斥資26億美元收購SolarCity后，大幅縮減了它在美國收購的太陽能業(yè)務。
當時，該公司計劃利用該工廠生產一種名為“太陽能屋頂”(SolarRoof)的開拓性產品，這是一種太陽能發(fā)電系統(tǒng)，看上去就像普通的屋頂。但這種產品上市的速度比特斯拉承諾的要慢得多。
特斯拉在一份電子郵件聲明中表示：“我們致力于對布法羅和紐約州進行投資，新的電力電子產品線將提供更多的高科技就業(yè)機會，同時支持特斯拉的能源儲存產品和全球充電網絡基礎設施。”
]]>雖然剛剛被《消費者報告》批評最新Navigate on Autopilot的表現不佳，不過有資料顯示特斯拉最近申請了一項最新的專利，名稱為“處理車輛神經網絡處理器錯誤的系統(tǒng)和方法（System and Method for Handling Errors in a Vehicle Neural Network Processor）”。具體一點來說，特斯拉希望系統(tǒng)在面臨輸入數據錯誤時，忽略掉那些錯誤的信息，消除做出延遲反應的風險，讓系統(tǒng)可以像往常一樣正常運行。
在特斯拉自動駕駛模式運行時，一系列的實時數據會輸入接受進系統(tǒng)，之后一方面用作訓練系統(tǒng)的神經網絡，另一方面則會觸發(fā)系統(tǒng)對車輛進行下一步反應操作。但如果是這些實時的輸入數據發(fā)生錯誤或發(fā)生延遲造成接收到非有效的數據，沒有合適處理的話對于正在行進中的自動駕駛車輛來說將會十分危險。
比如說，當車輛在高速公路上快速行駛時，傳感器接受到的數據可能會有一定的滯后，從而使得系統(tǒng)對已經駛過的環(huán)境做出反應和下一步操作，但實際上車輛周圍的環(huán)境已經發(fā)生了改變。這就會大幅增加發(fā)生事故甚至傷亡的幾率。特斯拉的這個專利主要就是為了解決類似這樣的問題，從而進一步增加自動駕駛軟件的穩(wěn)定性和車輛的安全。
在專利中，特斯拉這樣描述這些問題：
有些類型的錯誤會導致神經網絡處理出現暫?；虺瑫r的情況，這意味著一個或多個神經網絡中的部分出現了停止或進入非活動狀態(tài)超過了系統(tǒng)預設的時間閾值。當出現這種超時的錯誤時，神經網絡處理器就會停止輸出結果數據或進行應答。
另外一些類型的錯誤，包括程序錯誤、數據錯誤，可能會導致處理器產生的輸出數據崩潰。這種情況下，即使神經網絡可以繼續(xù)工作，但它輸出的結果會是錯誤的、無意義的、無法使用的。
表面上看，這項專利或發(fā)明看起來并不多么耳目一新，但由于神經網絡技術的復雜性、且自動駕駛的發(fā)展仍處于初級階段，這個利用AI來為自動駕駛系統(tǒng)糾錯的方法就顯得很有創(chuàng)新和實用性。在該項專利申請過程中的國際評審階段，審核人員發(fā)現特斯拉的思路相比目前已經存在的神經網絡技術相關發(fā)明非常新穎：
“盡管在目前神經網絡處理器已經應用非常廣泛，也包括操作一輛汽車，但如果待決數據的處理結果是被污染的、不正確的，而且還沒有終止整個網絡的執(zhí)行，那么通過確保車載處理器的計算可以延續(xù)，而忽略那些已經確定為錯誤的數據，系統(tǒng)的控制器在現有技術的基礎上獲得額外的信號，是可以改進現有神經網絡處理器的技術的，而且確實需要比目前普遍技術更高的復雜度。因此符合專利性的標準。”
《消費者報告》近期給出的調查結果確實產生了一定的爭議，讓一部分人對特斯拉的自動駕駛產生了一些疑慮，但同時也有不少人進行反駁。不過這項專利顯示特斯拉仍然在努力推進自動駕駛的相關技術，從特斯拉非常頻繁的OTA升級也可以看出這一點。而且更重要的是，在其他人還在努力在自動駕駛系統(tǒng)的構建上努力應用AI技術的時候，特斯拉已經在使用AI技術為本身就包含了諸多AI技術的自動駕駛系統(tǒng)進行糾錯和提升安全。
隨著特斯拉向外界越來越多地展示其最新的技術和前沿專利，馬斯克在引領自動駕駛領域的信心也越來越足。他預計在技術層面，全自動駕駛在今年內就會完成，但是向外界公開發(fā)布推廣則需要等到法律法規(guī)的跟進之后。
目前特斯拉最新的自動駕駛系統(tǒng)Navigate on Autopilot（NoA）被美國《消費者報告》給出了差評，稱特斯拉這套系統(tǒng)“比人類駕駛員缺乏競爭力”、會做出“糟糕的決定”、還會產生“潛在的安全隱患”。這得算是很直接的批評了，感覺特斯拉把《消費者報告》的人得罪了，特斯拉股價當天應聲下跌6%。
《消費者報告》給出的罪狀書
在他們的報告中，他們認為，
在實際體驗中，我們發(fā)現NoA遠遠落后于人類駕駛員的駕駛技巧，這項功能讓車輛在超車的時候過早地切入旁邊車道，并沒有給被超車輛留出足夠的空間，甚至根據幾個州法律官員，還有違反州法律進行超車的情況。因此，駕駛者經常需要人工干預系統(tǒng)，防止系統(tǒng)讓車輛發(fā)生類似的行為。
他們表示在康涅狄格州的高速公路上，測試的特斯拉車輛經常變道，而且變道的方式太靠近其他車輛，甚至還會從右側車道超車，而根據康涅狄格州的法律，是不允許右側超車的。
而且報告稱特斯拉此前表示系統(tǒng)可以根據車輛后方的三個后置攝像頭，比人類駕駛員更有效地發(fā)現后方快速接近的車輛，但測試人員發(fā)現實際情況卻正好相反。尤其是在變道時，特斯拉似乎只有在已經完成變道之后才能探測到隔壁車道后方快速接近的車輛，所以測量就會有時候恰巧在類似狀況下變道。所以測試人員往往會覺得這樣不安全，從而會手動干預。
《消費者報告》負責汽車測試的高級總監(jiān)Jake Fisher也表示，
整個系統(tǒng)的角色本應是幫助駕駛者，但這套系統(tǒng)呈現出來的卻恰恰相反，這是極其短視的。它也不會對剎車燈和轉向燈做出反應，無法預測其他駕駛員的行為，所以你反而總是需要比系統(tǒng)提前一步做好反應。這就像在教一個小孩開車一樣，但家長們心里都知道，還是自己開更方便、壓力更小。
而且在接受財經媒體CNBC采訪時，Jake Fisher還更多地表達了自動變道取消了各種之前的警告和提示，在沒有提示的情況下完全由車輛變道行駛會讓人感到尤其緊張。
因此，《消費者報告》也通過目前系統(tǒng)的情況，進一步認為特斯拉在年底推出全自動駕駛的目標將會推遲。之前對特斯拉Model 3的評價也從原來的“推薦”變成了“可靠性下降”，要知道Model 3曾經可是在《消費者報告》的消費者滿意榜里的第一。
其實，種種罪名指向的都是特斯拉剛剛在上個月更新的自動變道功能，也就是我們上面所說的NoA，這是特斯拉自動駕駛技術應用過程中的重要一環(huán)。
此Navigate on Autopilot可不是我們普遍意義上的駕駛輔助
NoA這個Navigate on Autopilot的名字最早其實叫做Tesla Autopilot Drive on Navigation，是在去年10月底隨著Autopilot V9版本率先向北美用戶開始推送，而且馬斯克在當時還專門單獨開了一篇博客介紹NoA，足見它的重要性。
根據官方介紹，它最主要的目的是根據車上導航的設置，實現車輛在高速公路上的自動變道、進入匝道、駛出匝道。其實它更主要的目的還是為了處理通過路口和匝道的情況，變道并不是最主打的功能，而且通常來講，路口和匝道行駛對自動駕駛系統(tǒng)來說也的確更復雜。
但最重要的是，NoA相比沒有NoA的Autopilot，相當于完成了L2到L3的跨越。在之前的Autopilot中，開啟自動駕駛模式之后，我們同樣可以讓車輛自己完成超車，只不過這個動作要駕駛員自己通過打轉向燈進行操作。而配備了NoA之后，系統(tǒng)會自己判斷是否要超車，并在合適的時機切換車道，這一過程已經完全不需要駕駛者參與和確認。
所謂L3，根據國際汽車工程學會的解釋，是有條件的自動化駕駛，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛動作，人類根據系統(tǒng)的要求在必要的時候對車輛情況進行干預和接管。所以，按照這個定義，NoA已經可以使特斯拉達到了L3級別的自動駕駛，這與主要控制人仍然為人類、系統(tǒng)只能執(zhí)行一些行駛中有限功能的L2級別已經是一個不小的跨越了。
不過NoA在一開始并沒有大幅推廣，在早起版本中甚至還藏在影子模式中，之后從4月開始于5月2日進行了最新的OTA升級，至此將NoA全面推廣開來。
到底是誰的鍋？
看到《消費者報告》給出的結論，自然引起了不少的爭議。按照一般道理講，給了系統(tǒng)更大的權限去處理比以往更加復雜的路況，理論上也就增大了車輛執(zhí)行過程中依舊保持穩(wěn)定的難度。再聯想到近期的幾次特斯拉傷亡事故，根據美國國家運輸安全委員會（NTSB）調查，至少三起都是使用著自動駕駛。似乎真的是特斯拉的自動駕駛出了問題？
不過按照特斯拉在自動駕駛方面的技術積累，給人的感覺雖然有些許激進但也比較成熟和領先。有些國外的車主就出來表示，甚至還放出了證明視頻，他們使用NoA的過程并沒有像《消費者報告》說的那樣不堪，雖然NoA并不完美，但總體上還是起到了減輕駕駛壓力、提供額外的安全的作用，尤其是不認為其有“安全隱患”：
“NoA依然是作為駕駛輔助系統(tǒng)存在的，既然是輔助，那它跟具備所謂完全駕駛技能的人類比本身就不恰當。”
“我同意NoA對于變道的選擇并不十分正確，但與他們的體驗恰恰相反的是，特斯拉的變道選擇給人感覺反而過于保守和謹慎，它直到超車很遠之后才‘敢’回到原車道，所以為數不多需要人為介入的是我想讓它完成超車后盡快回到原車道。我承認NoA依然有許多提升的空間，但對報告給出的結論并不認同。”
“對于后方車輛的不成功探測我也不同意，有一次我本以為車輛會變道但卻又取消了，我才發(fā)現原來左邊車道有車輛快速開過來，而且在顯示屏上顯示的是紅色車輛（包括汽車后面的摩托車），這比我自己駕駛還要謹慎，我沒有一次發(fā)現系統(tǒng)會過早切入旁邊車道?！?/p>
“系統(tǒng)里關于左邊還有右邊超車是有設定的，如果你不想讓車輛從右邊超車，可以在設定里進行設置，車輛就只會從左邊超車，這不是一個安全問題?！?/p>
特斯拉方面方言人的回應說，NoA是基于地圖數據、車隊數據、車輛傳感器數據等綜合判斷的，但駕駛員仍然有責任始終保持對車輛的控制，也包括NoA安全地執(zhí)行自動變道。在早期的內部測試中，已經進行了上百萬英里的測試里程，并研究了駕駛員在NoA使用過程中主動干預的行為進行改進，最后得到了絕大多數駕駛者的愿意主動使用NoA的意愿之后才進行推出的。
《消費者報告》會在每年春季進行一輪車輛的測試和消費者調查，而這次公布的調查結果來自于他們的年度用戶滿意度調查報告，是在夏天開始進行的第二輪測試，參與人員均與第一輪不相同，時間從7月持續(xù)到9月，在10月份進行結果的收集和統(tǒng)計。特斯拉發(fā)言人也表示，正是因為報告測試時間的關系，許多問題其實在現在已經被解決了。
所以，這或許是個因為時間線不同而引起的一個烏龍？具體NoA的表現如何或許只有真正試過才知道。但另一方面，處于L2和L4之間的L3，相比責任方明確為駕駛者的L2、明確為自動駕駛系統(tǒng)的L4，本身就存在一些在責任劃定、執(zhí)行上的轉換和模糊所帶來的麻煩之處。
這對特斯拉的自動駕駛來或許是有一定的打擊，宣布的在2020年讓特斯拉擁有更強大的芯片和自動駕駛功能以進一步推動全自動駕駛，而且馬斯克還雄心勃勃地準備推行100萬輛全自動駕駛出租車隊。不過馬斯克本人似乎沒怎么受影響，在上個月剛說過特斯拉的自動駕駛就是客觀上“世界最好”的他在5月23日還發(fā)了全員郵件，鼓勵大家沖刺Model 3周產量突破7000，從而使Q2的交付量打破去年Q4 90700輛的記錄。
車云小結
全自動駕駛可以說是目前馬斯克最希望實現的目標，也是他現階段投入最大的工作，實現了自動駕駛之后，馬斯克直言特斯拉會成為一家市值5000億美元的公司。無論《消費者報告》多么看衰特斯拉的自動駕駛，特斯拉依然將會是引領自動駕駛技術的重要一員。那么，距離馬斯克心目中5000億市值到底還有多遠呢？
兩年前，特斯拉的市值已經超過了通用與寶馬；去年，豐田汽車社長豐田章男明確表示豐田將從一家汽車公司轉型為一家移動出行公司；去年“雙十一”，長安福特在線上賣出7000多輛汽車，全天電商平臺共賣出8萬輛汽車，相當于30個4S店一年的銷量……
汽車行業(yè)正在發(fā)生巨大的變化。一方面，傳統(tǒng)車企正在面對核心業(yè)務利潤不斷下滑，品牌價值弱化的壓力，但同時，云計算、物聯網、5G、人工智能、自動駕駛、區(qū)塊鏈等數字技術正在飛速進入汽車產業(yè)，也讓車企看到新的利潤增長點。難怪BMW前全球銷售總裁Ian Robertson說，“未來五年，汽車行業(yè)的變化將遠超過去的100年?！?/p>
新一輪科技革命驅動下，中國汽車產業(yè)的轉型將往什么方向走？ 阿里云研究中心發(fā)布《AI時代下的汽車業(yè)數字化變革》白皮書，給出了未來1~3年的趨勢預測。
趨勢1：軟件定義汽車
傳統(tǒng)整車企業(yè)圍繞原油技術與產業(yè)生態(tài)形成的的壁壘（例如：燃油車體系，變速箱體系、機械體系），在新技術的沖擊下，正被逐一打破。汽車制造從機械制造向電子制造發(fā)展， 汽車生產模式從物質化實體工廠模式向數字化智能制造發(fā)展，汽車的研發(fā)/設計從純硬件走向軟、硬結合。 汽車是新一代數字技術的集大成者。 未來，汽車業(yè)大多數的創(chuàng)新不是從0到1的創(chuàng)新，而是來自現有數字技術的迭代與重新組合。網聯平臺、數字孿生技術、汽車操作系統(tǒng)、高精地圖、自動駕駛、OTA、人工智能、5G、AR/VR等眾多軟實力之間的重組是車企構筑新的核心競爭力的關鍵。
來源： 阿里云研究中心 & 汽車與智能出行事業(yè)部
借助全域營銷平臺，不僅可以打通線上、線下所有渠道，做到消費者的無感知渠道切換; 同時還能構建“統(tǒng)一的ID”數據體系，利用數據記錄消費者線上/線下留下的每一個腳印，形成完整的用戶畫像；利用大數據與人工智能技術對細分人群深入洞察，進而轉化為個性化內容與服務，比如個性化內容推送、精準廣告投放、智能導購、個性化保單、預測性維護等。2019年，2/3的車企會將50%的營銷預算用于打造全域營銷平臺。
來源： 阿里云研究中心 & 汽車與智能出行事業(yè)部
當前，工業(yè)AI在汽車生產排產、供應鏈管理、設備維護、能耗管理、工廠安全、圖像質檢等眾多環(huán)節(jié)正快速落地。例如，AI技術可以讓焊接機器人的生產節(jié)拍更快、產能更高，可以在幫助車間員工提升組裝效率與質檢的效率、，也可以讓廠內物流運轉得更高效。誰的工廠使用AI的場景越多，誰的工廠AI落地場景越精準，那么工廠抵抗各種不確定性風險的能力也就越強。未來，工業(yè)AI的使用密度與質量將是拉開車企在生產端實力差距的關鍵。
數字中臺的核心能力就在于“破壁”，讓數據能像水一樣在營銷、出行、智能網聯、生產制造、研發(fā)設計與供應鏈間自由的流動。有了數據的聚合與共享， 業(yè)務間才得以協(xié)同，由此加快業(yè)務創(chuàng)新的響應能力。例如，研發(fā)與生產數據打通，生產端的實際情況可以實時反饋給研發(fā)，進一步優(yōu)化設計方案； 營銷數據與研發(fā)、制造數據的打通，催生了以用戶為中心C2B商業(yè)模式； 移動出行數據與營銷和售后數據打通則可以豐富用戶的出行體驗。隨著進入數字化轉型的深水區(qū)，數據中臺將成為車企新的數字基礎設施，幫助加快企業(yè)的創(chuàng)新能力，同時降低創(chuàng)新成本。
來源： 阿里云研究中心 & 汽車與智能出行事業(yè)部
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