自動駕駛創(chuàng)業(yè)浪潮興起已有多年。時至2018下半年，自動駕駛技術的應用落地成了業(yè)內最關注的核心方向。在該領域，清華汽車工程系背景，獲得京東、百度等巨頭投資的智行者團隊則探索出了自己的經驗。

隨著GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創(chuàng)新峰會重磅嘉賓對話系列報道啟動，車東西日前再次奔赴智行者北京總部，與其CEO張德兆進行了深入對話，對智行者的技術研發(fā)和商業(yè)落地方面的進展以及未來打法有了更明確的了解。

張德兆告訴車東西，智行者仍將堅持高低速無人車雙線研發(fā)的策略，其無人配送車和無人環(huán)衛(wèi)車已在國內5地開始了試運營或商業(yè)化探索，并且還在廣東中山興建了無人車工廠，即將在10月底投產。

一、在廣東中山自建無人車工廠

車東西在今年3月已經與張德兆進行過一次溝通，所以在到訪前覺得智行者應該沒有太多的新消息。

但事實證明，我們的預設錯了。

張德兆告訴車東西，智行者團隊目前已經發(fā)展到了200多人，今年一個大動作即在廣東中山開始興建自己的無人車工廠，目前已經動工，該工廠的一期工程不算大，單班規(guī)劃年產能5000臺，預計10月底即可投入生產。

▲智行者辦公室一景

在全球自動駕駛公司中，自建工廠的玩家鳳毛麟角。谷歌Waymo此前也有類似打算，但嘗試性地造了一臺可愛的豆莢車之后就放棄了造車想法，轉而選擇與菲亞特克萊斯勒、捷豹路虎集團合作來生產無人車。

那么智行者為什么要不走尋常路呢？

“我們工廠生產的是低速無人掃地車和無人配送車，自建工廠是為了做出更好的產品。”張德兆解釋道。

在他看來，無人車的研發(fā)是一個系統工程，不僅要做到自動駕駛技術本身的軟硬件配合，自動駕駛系統還要與車輛的性能與底盤結構進行配合才能實現最佳效果，再加上用于掃地或送貨的低速無人車相比載人的乘用車要簡單的多同時也省錢的多，因此智行者果斷選擇了自建工廠。

張德兆透露，由于無人車屬于高新技術產業(yè)，廣東中山政府在稅收、土地、基建等方面給出了一定的優(yōu)惠待遇。而當地政府不僅希望他們能夠在此制造，還希望能夠在中山進行部署運營，再加上中山離制造之都深圳也比較近，所以就敲定在中山建廠。

▲智行者北京總部的地下車庫

有趣的是，在上述工廠完工之前，智行者其實也搭建了兩個小的作坊工廠，分別位于北京總部的地下車庫和郊區(qū)，前者主要從事低速無人車的設計研發(fā)、改裝與維保工作，后者則針對乘用車。

二、低速無人車聚焦兩大方向

智行者成立之初就做出了判斷，高速自動駕駛乘用車離普及較遠，因此在研發(fā)過程中需要同時也研發(fā)低速無人車，通過低速無人車的快速商業(yè)化來養(yǎng)活公司。

在經過一段探索后，智行者將低速無人車的方向進一步聚焦在了無人環(huán)衛(wèi)車和無人配送車兩個品類上面。張德兆告訴車東西，在經過此前的嘗試與迭代后，目前智行者已經完成了新一代無人環(huán)衛(wèi)車和無人配送車的全部研發(fā)和供應鏈搭建工作，待工廠完工后即可投入生產。

▲智行者的無人配送車

張德兆介紹，智行者新研發(fā)的無人環(huán)衛(wèi)車和無人配送車已經在全國四五個地方投入了實際運營，2個典型例子分別是清華大學和上海閔行。

在智行者創(chuàng)始團隊母校清華大學，智行者于今年年初投放了2臺無人掃地進行運營，工作時速在10公里/小時以內，滿載續(xù)航70—80公里，最多能連續(xù)工作12個小時。

▲智行者在清華大學投放的無人掃地車

張德兆表示，清華的這兩臺車目前運行穩(wěn)定，算下來平均幾個月才出現一次需要人為接管的情況。而更多時候，其最大的“難題”則是被大量學生圍觀，或是被人故意阻擋而無法動彈。

“碰見這種情況，我們一般都用平行駕駛技術來救駕?！睆埖抡仔χf道。

在魔都上海，國內某知名物流公司則采購了兩臺無人配送車投入到了閔行某工業(yè)園區(qū)內充當快遞員已有小半年時間。這些無人車已經與物流系統實現了對接，用戶在物流公司的APP上點擊一下即可讓無人車開過去送貨。

▲智行者的無人配送車已可實現APP取貨

張德兆特別指出，該物流公司此前對無人配送車進行過技術測試，所以目前是實打實地在送貨，目的是測試車輛與自家物流系統的匹配程度，以待未來向更多工業(yè)園區(qū)，以及居民小區(qū)鋪設。

三、用低速無人車打造機器人勞務隊

研發(fā)低速無人專用車、建造工廠、生產車輛、投入運營…當所有這些信息組合在一起的時候，很容易認為智行者的商業(yè)路徑是建廠造無人配送車然后賣給京東、美團這樣的需求方，或是將無人掃地車賣給環(huán)衛(wèi)公司。

“我們的方向不是賣車，”張德兆卻直接否認了這種看法。

在他看來，現實世界存在無數的Corner Case，無人車總會碰到一些無法處理的場景停止工作。與此同時，由于無人看管，其無人環(huán)衛(wèi)車或是配送車也非常容易受到壞人的阻礙或者破壞，從而被迫停止工作。

▲智行者無人掃地車

這也就是說，即使在未來很長一段時間，無人車的實際運營也一定是要跟制造方，或者說技術研發(fā)方緊密掛鉤，并且還需要有專人去對其進行充放電、檢修等運維管理。

“京東、美團這種公司本質上需要的是送貨服務，其并非是去管理和運營一支龐大的無人車隊?！睆埖抡仔χ偨Y道，“所以我們的目標就是打造一支機器人勞務隊，你需要送貨我們的配送車就將貨物送到指定的地點。需要打掃衛(wèi)生，掃地車就去指定地點掃地，剩下的技術升級迭代，車輛運維工作都交給我們來做?！?/p>

此外還需要注意的是，只有當智行者這樣的研發(fā)方參與到車輛的運營管理活動中去的時候，其才能夠拿到第一手的車輛運營數據，進而對自家的無人車進行迭代升級，提升無人車的技術水平。

“根據目前的軟硬件成本，這臺車1年的勞務費在10萬元左右?！痹谥切姓弑本┛偛康牡叵隆败噹旃S”里，張德兆指著一輛“勞務隊”成員向車東西算了一筆經濟賬，“一輛車能夠替代5—6個環(huán)衛(wèi)工人，并且易于管理?！?/p>

四、乘用車領域做自動駕駛Tier1

正如前文所言，智行者走的是高速乘用車與低速無人專用車雙線研發(fā)的策略。雖然其低速無人車出鏡較多，但這并不意味著其乘用車自動駕駛技術已經被落下。

張德兆告訴車東西，其在乘用車領域瞄準的是L4級自動駕駛技術，在北京和廣東中山總計有十幾臺測試車。

▲智行者的自動駕駛乘用車

“我們的車輛目前在高速公路上跑的已經相對比較穩(wěn)定了，從2017年下半年起，就轉而開始進行城市道路的研發(fā)測試工作?！标P于乘用車自動駕駛技術的研發(fā)進展，張德兆這樣總結道。

在乘用車自動駕駛技術量產落地上，張德兆認為L4級自動駕駛技術目前離落地還有距離，因此智行者短期內鎖定的是向整車廠供貨的路線。

“我們正在與幾家自主品牌談合作，”張德兆說道，“目前他們都比較關注L3級自動駕駛技術，因此我們計劃將L4降級到L3來用。”

在與車廠合作方面，張德兆表示智行者并不是單純地給車廠提供自動駕駛軟件系統那么簡單，其核心目標是要朝自動駕駛領域的Tier1前進，為車企提供軟軟硬件一體的自動駕駛解決方案。

當然，這里的硬件主要是指智行者會自研無人車的“大腦”，而像是激光雷達或是攝像頭這樣的傳感器，其還會從其他家進行采購。

張德兆透露，智行者目前有兩套“大腦”方案，一套基于英偉達TX2開發(fā)而來，主要是給低速無人車使用，另一套則是GPU+FPGA+單片機的組合式產品，給乘用車使用。

▲銀色部件為智行者無人配送車的處理模塊

近來，一些自動駕駛公司與整車廠都將L3級自動駕駛技術的量產應用實踐鎖定在了2020年左右，激進車廠甚至宣布2019年就要量產L3。

對此，張德兆則認為2020年對于L3級技術來說還為時尚早，不管是激光雷達等傳感器的硬件成本，還是配套的法律法規(guī)都還沒有完善，因此他認為2022年將會是一個比較靠譜的時間點。

而對于L3級自動駕駛技術面臨的人類接管的悖論，張德兆則認為一個好的解決辦法應該是讓車輛去靠邊停車。

“按照汽車產業(yè)的研發(fā)周期，現在開始裝車，也得2022年了?！弊詈笤谔峒昂螘r才能見到搭載智行者提供的L3級自動駕駛系統的量產車時，張德兆如是說道。

結語：低速無人車不低速

谷歌全球掀起自動駕駛技術研發(fā)熱潮，外界在經歷了驚訝與新鮮之后，對該技術的關注點逐步回歸到了一個本質問題上，即我們什么時候能用上無人車？

雖然谷歌、百度，以及奧迪、寶馬、北汽、長安等整車廠與科技公司們對此頗為樂觀，谷歌Waymo計劃今年投入商業(yè)運營，整車廠與科技公司們也紛紛將L3級自動駕駛技術的量產日期指向了2019年前后。

但很明顯的是，普通用戶想要在明年開上一臺L3級自動駕駛汽車來解放雙手并不現實。

反而像是大學校園、工業(yè)園區(qū)等這類交通場景相對簡單的半封閉場景會率先實現L4級低速無人車的部署，給人們的工作生活帶來新的體驗。

而智行者，則正是這一道路的堅定擁護者與踐行者，其鎖定的環(huán)衛(wèi)車、配送車兩大方向都是極具應用潛力的產品，而潛心研發(fā)與自建工廠，又讓其具備了打造機器人勞務隊的能力。

從這個角度來說，智行者雖然研發(fā)的是低速無人車，但量產與商業(yè)化進程卻并不低速。

上一篇：港媒：比亞迪3年內推出首款自動駕駛汽車 下一篇：自動駕駛仿真平臺真能確保無人車的安全嗎？