近日,在2018世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會期間,江蘇省宣布首批自動駕駛測試牌照正式發(fā)放。而此前,北京、上海、重慶已率先試點(diǎn)出臺監(jiān)管細(xì)則,為一些企業(yè)發(fā)放路測牌照。今年4月,工信部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》,更為自動駕駛汽車新添了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。眼下,中國自動駕駛汽車正在加速發(fā)展,行業(yè)競爭白熱化。從國家到地方相關(guān)規(guī)范文件的出臺,也都表明國家對自動駕駛技術(shù)研發(fā)使用的重視和鼓勵(lì)。然而據(jù)最新發(fā)布的《2018年全球自動駕駛法律政策研究報(bào)告》顯示,當(dāng)前我國自動駕駛汽車法律政策層面仍受到諸多限制和挑戰(zhàn),存在一定的滯后性。

技術(shù)腳步跑得飛快 立法的鞋子還未穿上

在國內(nèi)自動駕駛技術(shù)研發(fā)使用白熱化的情況下,業(yè)內(nèi)甚至將2020年定為自動駕駛汽車可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。但要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)落地,政策和立法的準(zhǔn)備和完善都不可或缺。

9月13日,騰訊研究院發(fā)布的《2018年全球自動駕駛法律政策研究報(bào)告》(以下簡稱“報(bào)告”)指出:我國自動駕駛汽車在法律層面還受到諸多限制和挑戰(zhàn)。《報(bào)告》分析,相比于自動駕駛這一新興技術(shù)的迅猛發(fā)展,法律規(guī)則的反應(yīng)似乎就緩慢許多,由于法律本身具有一定的滯后性,所以未能及時(shí)跟上技術(shù)發(fā)展的步伐。目前,全球十多個(gè)國家已經(jīng)出臺相關(guān)立法,承認(rèn)自動駕駛的合法地位。美國是世界上較早允許自動駕駛汽車上路測試的國家;2012年內(nèi)華達(dá)州在美國率先將自動駕駛汽車上路合法化,并向谷歌公司頒發(fā)了首個(gè)自動駕駛許可。英國也在2015年7月發(fā)布了相關(guān)道路交通法律。

“2018世界人工智能大會”期間的無人駕駛公交車。圖片自網(wǎng)絡(luò)

騰訊研究院法律研究中心高級研究員曹建峰告訴未來網(wǎng)記者,首先是自動駕駛技術(shù)的合法地位問題,目前在法律上還沒有進(jìn)行明確。他表示,“目前,我國《道路交通安全法》及相關(guān)條例僅允許有資格的駕駛?cè)笋{駛機(jī)動上路。也就是說,國內(nèi)法律現(xiàn)在只允許持有駕照的人類司機(jī)駕駛機(jī)動車上路,才有駕駛機(jī)動車的合法地位,自動駕駛系統(tǒng)不具有駕駛機(jī)動車的合法地位?！?/p>

除了自動駕駛系統(tǒng)的本身,自動駕駛汽車上路測試也缺乏合法“身份”。

一方面,我國并未正式出臺允許自動駕駛汽車上路的相關(guān)法律,而另一方面,我國的《公路法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》還明確禁止將公路作為檢驗(yàn)機(jī)動車制動性能的試車場地,禁止在高速公路上試車。

盡管已經(jīng)有了北京、上海、重慶、無錫政府試點(diǎn)出臺允許自動駕駛汽車上路測試的“路考大綱”,以及今年4月工信部三部門為路測制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范而聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》,但正如《報(bào)告》所說,在上位法沒有做出修改的情況下,自動駕駛汽車上路測試還面臨合法性質(zhì)疑。

美團(tuán)點(diǎn)評法律政策研究中心高級研究員李小武接受記者采訪時(shí)表示,無人汽車上高速合法化會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的里程碑。

《報(bào)告》顯示,我國自動駕駛中高精地圖的繪測和使用,還受到法律限制。曹建峰向記者分析,高精度地圖繪測對自動駕駛應(yīng)用至關(guān)重要,但當(dāng)前在采集上中國對繪測就有一定的資質(zhì)限制;而對地圖信息分檔加密處理等要求,也都無法滿足自動駕駛的精準(zhǔn)控制要求,影響自動駕駛對高精度地圖的需求。

自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展也開始倒逼法律法規(guī)的完善,更多的法律界人士開始加緊對自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的法律研究。曹建峰認(rèn)為,目前在這個(gè)領(lǐng)域的研究主要集中在幾個(gè)方面:一是自動駕駛主體之間的歸責(zé)問題,發(fā)生事故時(shí)是司機(jī)擔(dān)責(zé)還是制造商、軟件提供者擔(dān)責(zé);二是與自動駕駛不再必要和相關(guān)的現(xiàn)有要求標(biāo)準(zhǔn)問題,比如針對人類駕駛員的駕駛位、后視鏡等可能變得多余;三是對數(shù)據(jù)共享的研究,如何讓企業(yè)與政府披露、共享數(shù)據(jù);除此之外,對于保險(xiǎn)制度和倫理的研究也都在進(jìn)行著探索與嘗試。

成本高、數(shù)據(jù)少致落地難 傳統(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)碰撞還需融合

無人駕駛技術(shù)的快速發(fā)展也讓業(yè)界寄予厚望,除了傳統(tǒng)車企,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)玩家也不斷進(jìn)入無人駕駛賽道。

然而厚勢汽車CEO 鄧煜坤在一次會議分享上卻給自動駕駛澆了“一盆冷水”。他提到,“自動駕駛是未來但沒那么簡單”。他認(rèn)為,自動駕駛的落地成本難以下降,成為限制其落地普及的最大門檻。

也有分析認(rèn)為,技術(shù)和成本的問題都是顯性問題,隨著算法的演進(jìn)和車輛的量產(chǎn),都將能逐步解決。在自動駕駛的普及過程中涉及到的社會成本才是其面臨的最大問題。鄧煜坤表示,自動駕駛所需要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)帶寬等周邊服務(wù)成本都過高,而如車體本身包括激光雷達(dá)、攝像頭、計(jì)算芯片等高精尖部件,成本也非常高。

而讓鄧煜坤認(rèn)為自動駕駛商用還為時(shí)尚早的理由還包括,國內(nèi)能獲批拿到路測牌照的企業(yè)還太少,而只有進(jìn)行大量的路測以拿到足夠的數(shù)據(jù)樣本,才能對技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化迭代。

曹建峰也曾表示,數(shù)據(jù)對自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)和改進(jìn)至關(guān)重要,已然成為商業(yè)競爭核心。

“現(xiàn)在的政策也偏向謹(jǐn)慎,對于路測的范圍劃分很小,難以在復(fù)雜的路況場地進(jìn)行測試。還是希望未來政策制定時(shí),能對企業(yè)路測進(jìn)行支持鼓勵(lì)。而且希望能針對路測時(shí)的意外事故建立一定的保險(xiǎn)機(jī)制進(jìn)行補(bǔ)償,消除企業(yè)路測的后顧之憂。 ”

還可以看到,自動駕駛的火熱從傳統(tǒng)車企蔓延到互聯(lián)網(wǎng)企業(yè):BAT三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭全力投入,滴滴也展露野心。鄧煜坤說,自動駕駛行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)在正面臨著傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的競爭,“也面臨著兩種思路的巨大沖突?！?/p>

“最近十年互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迅猛,創(chuàng)造出較大的社會效益?；ヂ?lián)網(wǎng)的特點(diǎn)就是快,先推出一個(gè)版本再進(jìn)行小步、快速迭代。但是傳統(tǒng)車企有一定的造車邏輯,造車本身需要較高的標(biāo)準(zhǔn),而非以快取勝?！编囲侠ふf,傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)需要碰撞融合,既要尊重造車的規(guī)律,也要進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)思維加以改造,“碰撞融合得好,就能勝過純互聯(lián)網(wǎng)公司或是傳統(tǒng)車企?！?/p>

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