剛剛,一場關于自動駕駛的高峰對話,在廣州上演。

11月27日,在會聚了全球自動駕駛領域最頂尖玩家的2018自動駕駛全球高峰論壇中,L3、L4的路線之爭；自動駕駛芯片的發(fā)展路徑分歧；既面臨諸多技術挑戰(zhàn),也面臨人才匱乏等問題,真實地展現在人們面前。

與此同時,11月初,全國首輛自動駕駛出租車亮相廣州,但由于種種原因也經歷了各類“窘境”。

不可否認的是,以自動駕駛為代表的智能交通時代的法律問題,早已不容忽視。

11月24日,由北京交通大學法學院主辦的北京社會建設研究院第五屆首都社會建設與社會誠信論壇的主題,也不謀而合地選定為“共商規(guī)則、共建社會、共享未來——智能時代科技與法律的連接”。來自高校、政府部門、企業(yè)等各個領域的業(yè)內人士及專家,就目前科學技術快速發(fā)展背景下出現的種種法律問題,探討智能時代科技與法律的關系,提供更加有效的決策參考和智力支持,在“共商規(guī)則”的背景下,實現“共建社會”和“共享未來”。

商業(yè)化催生測試管理標準

在2018自動駕駛全球高峰論壇開場的演講中,創(chuàng)新工場董事長兼CEO李開復從大趨勢的角度,論述了自動駕駛的必然性和發(fā)展方向。

他列舉的數據顯示,全世界城市人口都在快速增長,交通擁堵程度也在逐步攀升,想要解決這個問題,就必然需要交通出行的巨大變革。

而現在的三個趨勢,正在加速這個變革的到來。

這三個趨勢是:共享出行、無人駕駛、電動汽車。這三個要素的進一步結合,能夠讓所有人的出行成本大大降低,安全性大大提升,能更快抵達目的地。

而就在11月初,同樣是在廣州,頂著“全國首輛自動駕駛出租車”的光環(huán),一臺搭載著L4級自動駕駛技術的SUV在廣州大學城博盡了眼球。隨后,或許是因為鋒芒畢露,這款正處于試運行階段的出租車被執(zhí)法部門介入監(jiān)管,曾傳出被叫停的消息。

近幾年,國內自動駕駛領域風起云涌,云集了諸如百度等互聯(lián)網巨頭,北汽、上汽等傳統(tǒng)車企以及圖森未來、文遠知行、小馬智行等科技初創(chuàng)企業(yè)。

工信部部長苗圩曾在10月18日召開的世界智能網聯(lián)汽車大會上表示,預計至2020年,我國智能網聯(lián)汽車的市場規(guī)模將達到1000億元以上。如何才能在自動駕駛這片“藍海”中分到一杯羹?商業(yè)化落地成為玩家們積極探索的方向。

也正因為這個原因,相關的法律法規(guī)更加亟待明確。

今年4月,工信部、公安部、交通運輸部聯(lián)合制定了《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》,對測試主體、測試駕駛人、測試車輛等提出要求,明確省市級政府相關主管部門可自主選擇測試路段、受理申請和發(fā)放測試號牌。這意味著,自動駕駛汽車有望在更多實際場景進行測試。

今年6月,廣州出臺了《廣州市關于智能網聯(lián)汽車道路測試有關工作的指導意見(征求意見稿)》,其中對測試場景進行了細化,包括載客測試、遠程測試和編隊行駛測試。

新業(yè)態(tài)給監(jiān)管提出新挑戰(zhàn)

據賽迪研究院智庫政策法規(guī)所副所長欒群介紹,目前在車聯(lián)網的相關規(guī)定當中,標準體系已初步成型,關于自動駕駛分級以及通用技術要求等必須配套的內容也都有相應規(guī)定。針對目前的管理現狀,各相關部門目前都確定了自己的職責,但是仍然還存在很多法律方面的障礙。

在北京交通大學社科處處長、北京交通大學法學院教授畢穎看來,相較于傳統(tǒng)意義下公共經濟的定義,目前公共經濟的客體發(fā)生了很大的變化,主體范圍不再局限于自然人,客體方面突破了閑置資源的范疇。新業(yè)態(tài)的出現將對供給側改革、化解產能過剩、擴大就業(yè)以及提升實力產生積極的影響。與此同時,新業(yè)態(tài)也對政府部門的監(jiān)管提出新的挑戰(zhàn)。

針對包括無人駕駛在內的智慧交通,交通運輸部科技司信息化處副處長高翔則提出,當前網絡空間與經濟社會發(fā)展緊密融合,網絡空間的安全性是其眾多屬性當中最核心的屬性,如果安全沒有保障,其將成為智慧發(fā)展的阿喀琉斯之踵,“特別是正在蓬勃發(fā)展的‘互聯(lián)網+交通’以及‘人工智能+交通’領域”。

對此,安理律師事務所汽車和人工智能業(yè)務組負責人、智聯(lián)出行研究院自動駕駛法律中心主任何姍姍也在11月24日的論壇上介紹說,目前,我國無人駕駛領域的立法應該總體是一個創(chuàng)新的模式,應鼓勵各省市試點,發(fā)揮地方的特長和特色,立法應該經歷一個從滯后到同步再到前瞻的過程。

2018年3月26日,一輛L4級自動駕駛汽車(改造于沃爾沃XC90)在美國亞利桑那州的公共道路上撞擊一位行人并致其死亡。這也是世界首例L4級自動駕駛汽車因車禍致人死亡事件。

前不久,在采訪Uber多名公司員工(包括前任員工),查看內部文件(郵件、會議記錄等)后,外媒首次披露事故發(fā)生前后的諸多細節(jié):管理混亂、內訌猖獗、同時肩負極大競爭壓力等。有員工甚至在采訪中直言,事故發(fā)生前的自動駕駛系統(tǒng)“可能會殺死一個蹣跚學步的孩子”。

即使如此,自動駕駛企業(yè)仍在紛紛探索商業(yè)化落地的趨勢。對此,汽車行業(yè)專家顏景輝在接受媒體采訪時說:“目前自動駕駛仍處于投入和研發(fā)階段,有些人在試探,但目前還沒完全做好市場培育。一旦市場成熟,不愁資本進入和市場發(fā)展?！?/p>

汽車行業(yè)分析師鐘師也認為:“現在行業(yè)都在投入,談不上競爭,技術、法規(guī)都尚待完善。”

即使是局外人,有著多年駕齡的駕駛愛好者秦鵬也表達了這樣的觀點:自動駕駛汽車的出現將導致以人為中心所建立的各種法律規(guī)則和概念體系發(fā)生變化。當自動駕駛汽車進入市場后,自動駕駛汽車和非自動駕駛汽車在一定時期內將并存于交通領域,這將給交通領域注意義務的設置和過失責任的認定帶來挑戰(zhàn)。

AI法律底線怎樣把握

對于法律問題,業(yè)內人士及專家在11月24日的論壇上也進行了相應討論和建議。對于智能網聯(lián)汽車道德倫理方面的問題,欒群認為,在未來,因為人工智能無法像人類一樣具備道德意識,無法產生羞恥感,所以對其的監(jiān)管在一定程度上來說并不是一種阻礙,而可以說是一種保護。就人與機器之間的關系而言,機器應該適應人,而不應該是人適應機器。

在北京交通大學法學院教授吳文嬪看來,從立法現狀來看,目前人工智能并不能獨立地承擔責任,不能成為獨立的民事主體。所以,人工智能的侵權責任應該適用產品質量責任,但是因為人工智能并非獨立的民事主體,所以并不能由機器人自己承擔責任,而應該具體考慮研發(fā)者和生產者之間的責任分配問題。

針對過失責任如何分擔的問題,吳文嬪認為,因為AI具有自我更新的特征,所以人工智能并不能援引“科學技術尚不能發(fā)現的缺陷”條款進行免責。因為人工智能目前也出現了很多侵權的新類型,如對信息權、形象權以及聲音權產生的侵害,人工智能可能還涉及一些知識產權問題。

“人工智能不具有獨立的人格,所以由其產生的知識產品應該被認定為孳息,知識產權應該由創(chuàng)制人工智能的人獲得?！眳俏膵逭f,在人工智能侵犯知識產權方面,難點在于如何舉證。

在與會的百度發(fā)展研究中心副主任謝飛看來,把握AI與法律的關系,需要找準“兩條線”——促進發(fā)展的高線和保障安全的底線。

他認為,從技術的角度說,因為只是專業(yè)化,并不具有通用性能,所以人工智能目前還處在發(fā)展的初級階段,“當技術不夠完備的時候可能會出現具體問題,雖然需要明確算法本身是沒有惡意的,但是確實存在不可解釋性和不完備性。人工智能方面最重要的還是應該守住底線,撐起高線,這樣才能夠實現健康和良性的發(fā)展”。

不過,吳文嬪認為,人工智能會給法律帶來巨大挑戰(zhàn),目前并沒有從根本上改變現有法律體系,未來人工智能通過不斷學習也許會成為新的法律關系主體,但這將會是一個遙遠的話題,“現今我們的任務是創(chuàng)造一個新的理想的法律體系,未雨綢繆”。

對此,高翔建議,在推進等級保護制度落實、加強大數據安全、培養(yǎng)建立復合型人才等網絡安全工作基礎上,特別需要加強相關法律和倫理規(guī)制的研究制定,應積極推進檢測認證法規(guī)標準、數據分級分類、設計倫理指引、合規(guī)性安全性評估方面的研究,同時提出應注重發(fā)揮好企業(yè)和行業(yè)協(xié)會的自律作用等意見。

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