5G，火了！

在2019世界移動通信大會上，眾多廠家向大眾展示了5G第一個落地商用的場景——智能手機(jī)，其中包括華為的一款驚艷的折疊屏手機(jī)。

值得注意的是，除了5G手機(jī)，在汽車端，曾被任正非言明永不跨界造車的華為，也很可能會用5G技術(shù)引領(lǐng)未來趨勢。未來，5G技術(shù)會串聯(lián)起華為在汽車領(lǐng)域涉及車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、電動車在內(nèi)的多項核心技術(shù)，幫助華為在汽車端進(jìn)一步扎根和衍生。

華為無線網(wǎng)絡(luò)首席營銷官周躍峰發(fā)布“自動駕駛移動網(wǎng)絡(luò)”系列化解決方案

自動駕駛，首當(dāng)其沖。

在2019世界移動大會倫敦預(yù)溝通會上，華為正式發(fā)布“自動駕駛移動網(wǎng)絡(luò)”系列化解決方案，主要包括“移動網(wǎng)絡(luò)大腦”MAE(MBB Automation Engine)、以及具更強(qiáng)計算能力的新BTS5900基站。據(jù)悉，這兩大產(chǎn)品可幫助運營商實現(xiàn)全場景自動化，降低OPEX，加速5G建設(shè)。

近年來，關(guān)于華為5G的布局見諸報端，然而，大部分報道皆是介紹5G在移動通信領(lǐng)域的應(yīng)用和前景，關(guān)于其在汽車領(lǐng)域的少之又少。

事實上，關(guān)于華為在汽車端的布局，業(yè)內(nèi)印象一直比較模糊。

此前，車云菌曾深度起底過華為在汽車端的布局（詳見任正非：華為汽車的“冰山效應(yīng)” | 深度）。在過去5-6年當(dāng)中，華為憑借著自身的底層技術(shù)能力，正逐漸向汽車端滲透，試圖成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的核心供應(yīng)商。

自動駕駛汽車是體現(xiàn)智能聯(lián)網(wǎng)汽車技術(shù)的代表性未來汽車。那么，華為5G，能否引領(lǐng)自動駕駛的發(fā)展？

自動駕駛和5G

此前，谷歌方面曾表示，2020年將是自動駕駛汽車落地的一年，原因在于，這也將是5G商業(yè)化的一年。

自動駕駛已成為全球趨勢。據(jù)法國行業(yè)研究公司Yole預(yù)計，到2021年，僅中國的ADSA（先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)）與自動駕駛市場將達(dá)到426億元，年均增長67%。另一項研究則表明，從2019年到2026年，全球自動駕駛汽車市場價值增幅將近10倍。

雖然，自動駕駛市場前景廣闊，眾多企業(yè)爭相布局，然而，從L0到L3之間的距離很好突破，目前也已經(jīng)有L3級別的自動駕駛汽車進(jìn)行量產(chǎn)，如奧迪A8。但L4到L5級的無人車，仍是難以跨越的坎。

奧迪A8

之所以如此，最主要的原因在于，現(xiàn)階段的自動駕駛汽車不能夠完全保障0%的事故率，在緊急情況下，仍需要人類駕駛員進(jìn)行接管。若是想要實現(xiàn)進(jìn)一步降低事故率的完美無人駕駛，首先需要做的，就是構(gòu)筑能夠在1秒內(nèi)下載1GB以上數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。

自動駕駛的基本過程就是搜集汽車周邊信息，然后依據(jù)信息處理接結(jié)果做出相關(guān)決策。那么，就此來看，一輛自動駕駛汽車在行駛過程中，所需要收集的數(shù)據(jù)是非常龐大的，而4G網(wǎng)絡(luò)則是無法能夠滿足自動駕駛所需要的需求。

因此，只有能夠?qū)崿F(xiàn)20gbps素的5G技術(shù)，才能夠完成無人車在行駛過程中的數(shù)據(jù)下載和相關(guān)的處理問題，也就能夠?qū)崿F(xiàn)完美的自動駕駛。

此外，相比于自動駕駛，5G最先落地的場景，或許是車聯(lián)網(wǎng)（V2X）。不過，V2X和自動駕駛之間的關(guān)系，就好比如雷達(dá)和攝像頭是自動駕駛汽車的眼睛，V2X是耳朵。

先舉個例子，目前，我們所使用的網(wǎng)絡(luò)為4G網(wǎng)，相比3G，其速度有了質(zhì)的提升。但，在某些時候，我們在用4G網(wǎng)絡(luò)上網(wǎng)時，仍存在卡頓現(xiàn)象，那么，我們所接收到的信息就沒有辦法及時作出處理。

而車聯(lián)網(wǎng)，簡單的來說，就是一種通過網(wǎng)絡(luò)獲得其他車輛、行人行駛狀態(tài)（車速、剎車、變道）的手段。若網(wǎng)絡(luò)卡頓，那么相連接之間的汽車，就沒辦法即使接收到其他車輛的信息。

前面有說，V2X相當(dāng)于自動駕駛汽車的耳朵，使其能夠“聽”到附近車輛的相關(guān)信息。假如，V2X因網(wǎng)絡(luò)延遲而導(dǎo)致信息接收失敗，自動駕駛汽車則無法及時處理相關(guān)信息，其所做出的決策則很可能導(dǎo)致車毀人亡的事故發(fā)生。

5G技術(shù)，則可以很好的解決這個問題。其具有三個特征，即高帶寬、低時延、高可靠，這可以使機(jī)器和機(jī)器之間的信息傳輸從根本上突破了時間、數(shù)量、空間和角色上的限制。

并且，5G技術(shù)外來還將成為車聯(lián)網(wǎng)三大系統(tǒng)，即融合感知系統(tǒng)、信息交互系統(tǒng)、智能計算系統(tǒng)的重要組成部分和承載基礎(chǔ)。

據(jù)了解，到2035年，這些5G技術(shù)預(yù)計將從汽車行業(yè)，相關(guān)供應(yīng)鏈和汽車用戶中產(chǎn)生超過2.4萬億美元的總價值。而這，也被稱為5G經(jīng)濟(jì)。

華為5G在自動駕駛方面的實力

5G時代，正在加速到來！

當(dāng)前，全球領(lǐng)先的運營商都在加速5G商用的部署，而華為作為5G技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者之一，也在大力推動5G產(chǎn)業(yè)鏈邁向成熟和商用。

據(jù)華為董事長梁華拜師，目前，華為在全球的合作伙伴已經(jīng)超過50多個，并且簽訂了30多個5G商用合同，超過3萬個的5G基站已經(jīng)發(fā)往全球各地。

那么，是什么讓華為在被封鎖之下，還能與全球部分地區(qū)和國家建立合作伙伴關(guān)系？

此前，英國電信首席架構(gòu)師麥克瑞說過的一句話，很好的回答了上述問題，即“迄今為止，真正有資格被稱作5G供應(yīng)商的公司，僅有一家，那就是華為！”

據(jù)悉，早在2009年，華為就已經(jīng)開始戰(zhàn)略布局投入5G技術(shù)研發(fā)，僅在2017年-2018年年間，華為在5G產(chǎn)品開發(fā)上的投資就已經(jīng)接近14億美元。

研發(fā)團(tuán)隊方面，目前華為5G研發(fā)專家工程師多大5700多位，其中5G專家級別超過500位。此外，在全球范圍內(nèi)，華為建立了11個5G研創(chuàng)中心。

投入往往和成果成正比。而巨額投入所獲得的回報，讓華為在5G領(lǐng)域幾乎掌握了一半的話語權(quán)。不過，華為的話語權(quán)，并不只是某一個方面，而是幾乎囊括了芯片、基站等核心技術(shù)。

同時，華為還是行業(yè)目前唯一能夠提供端到端產(chǎn)品和解決方案的廠商，技術(shù)成熟度比同行至少領(lǐng)先12-18個月。

首先，是芯片方面。

據(jù)報道，今年1月24日，在華為5G發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、消費者業(yè)務(wù)CEO余承東對外發(fā)布了一款全新的5G多模終端芯片——巴龍5000。余承東介紹，巴龍5000是全球首個支持V2X的多模芯片，可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛。

不同于此前發(fā)布的“巴龍系列芯片”，巴龍5000芯片體積小、集成度高，能夠同時實現(xiàn)2G、3G、4G和5G多種網(wǎng)絡(luò)模式，具備能耗更低、延遲更短等特性，極大的增加了5G商用價值體驗，其NSA（非獨立組網(wǎng)）和SA（獨立組網(wǎng)）的雙兼容架構(gòu)，可以靈活應(yīng)對5G產(chǎn)業(yè)發(fā)展不同階段下用戶和運營商對硬件設(shè)備的通信能力要求。

值得一提的是，在2018MWC上，華為除了發(fā)布了首款符合3GPP標(biāo)準(zhǔn)、可以應(yīng)用于車聯(lián)網(wǎng)的5G商用芯片巴龍5G01之外，同時還發(fā)布全球首款8天線4.5G LTE 調(diào)制解調(diào)芯片——巴龍765。

日前，羅德與施瓦茨與華為成功調(diào)試完成V2X模塊及RSU生產(chǎn)測試方案，測試的LTE-V終端正是基于巴龍765 芯片。

除了芯片之外，5G技術(shù)商業(yè)的另外一個核心在于基站的部署。

5G基站部署成本在，在行業(yè)內(nèi)基本上成為一個共識。原因主要在于，5G技術(shù)之所以速度快，是使用了毫米波，但毫米波屬于高頻段，不僅傳輸路徑趨于直線，其傳輸距離也大幅縮短，覆蓋能力變?nèi)酢?/p>

這也就意味著，在同一區(qū)域內(nèi)，以前只需一個4G基站就可實現(xiàn)全覆蓋，現(xiàn)在需要建立多個5G基站，才能保證信號傳輸質(zhì)量。

有業(yè)內(nèi)人士稱，大概300～500米左右就需配備一個5G基站，其密度是4G基站的10倍。即使5G摒棄了4G的“宏基站”模式，采取了占地面積更小的“微基站”方案，每個5G基站的成本仍是4G基站的10倍。

如此粗略算來，僅5G基站的部署成本就是4G基站的100倍。除此之外，5G基站的高計算功耗還將帶來更嚴(yán)重的耗電與扇熱問題。

不過，對于華為來說，目前已經(jīng)可以很好的解決基站部署成本問題。

當(dāng)前，5G商用已經(jīng)進(jìn)入部署關(guān)鍵時期，基于此，華為發(fā)布了全球首款5G基站核心芯片——華為天罡。

據(jù)悉，這款芯片做到了高度集成，其可在極低的天面尺寸規(guī)格下, 支持大規(guī)模集成有源PA（功放）和無源陣子。

其次，該芯片還具備極強(qiáng)的算力，可實現(xiàn)2.5倍運算能力的提升，搭載最新的算法及波束賦形，單芯片可控制高達(dá)業(yè)界最高64路通道。

特別是它的頻譜極寬，支持200M運營商頻譜帶寬，支持全制式，也就向下兼容2G、3G、4G，可滿足未來網(wǎng)絡(luò)的部署需求。

基于此款芯片，華為可讓整個5G基站尺寸縮小55%，重量減少23%?；臼呛碾姶髴?，尺寸重量的降低，意味著功耗也隨之下降，這對降低站點部署難度是重大利好。

另外，5G時代不是每個站點都需要機(jī)房，這得益于在能耗上的重大突破。華為的基站設(shè)計可以做到全自然散熱，無需空調(diào)，無需機(jī)柜。

此外，在專利方面，華為也是處于領(lǐng)先優(yōu)勢。據(jù)今年1月份歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會（ETSI）發(fā)布了全球5G標(biāo)準(zhǔn)核心必要專利數(shù)量排名顯示，華為以1970件的專利數(shù)量拿下了第一，這也是繼上一次統(tǒng)計后再度奪冠。

其老對手諾基亞、愛立信分列二到五位，對應(yīng)的專利數(shù)量分別是1471件（占比為13%）和1444件（占比12%），而榜單上三星、LG、高通聲明的專利數(shù)量分別是1448件（占比12%）、1316件（占比11%）和1146件（占比10%）。

隨著技術(shù)的成熟，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛開始迅猛發(fā)展，5G也成為關(guān)鍵。2018年底，工信部印發(fā)車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃。

計劃提出，到2020年，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)跨行業(yè)融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)特定場景規(guī)模應(yīng)用，加快基于5G技術(shù)設(shè)計的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)（5G-V2X）等關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及部分場景下的商業(yè)化應(yīng)用。

憑借自身在5G上的技術(shù)優(yōu)勢，加上國家政策的指導(dǎo)，讓華為在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領(lǐng)域更有底氣。

當(dāng)前，通信網(wǎng)絡(luò)、車聯(lián)網(wǎng)、芯片是華為布局汽車行業(yè)的三把利劍。以通信網(wǎng)絡(luò)為例，華為不斷整合國內(nèi)外車企進(jìn)行C-V2X測試。

在2018年10月舉行的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會（WICV）上，華為LTE-V2X產(chǎn)品線總經(jīng)理呂曉峰曾表示，車聯(lián)網(wǎng)是自動駕駛的基礎(chǔ)，只有“智慧的車和聰明的路”相結(jié)合，才能實現(xiàn)真正的自動駕駛。

目前，華為部署了全球首款商用的華為RSU路邊站系統(tǒng)，結(jié)合華為端到端的解決方案，實現(xiàn)了3大類20+V2X場景用例，并在全國9個省份的高速公路開展了道路數(shù)字化的項目試點。

為進(jìn)一步拓展市場，華為還聯(lián)合長安汽車、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、比亞迪等車企及Tier1供應(yīng)商博世發(fā)起“車聯(lián)網(wǎng)C-V2X合作生態(tài)圈”。

華為5G的壓力與挑戰(zhàn)

雖然，在5G技術(shù)的研發(fā)和商用上，華為有先發(fā)優(yōu)勢，但其所要面臨的壓力并不小。最重要的一個壓力，就是已經(jīng)老生常談的以美國為首的部分國家對華為技術(shù)的封鎖，這對華為而言，可以說是生死存亡之際。

雖然華為技術(shù)具備領(lǐng)先優(yōu)勢，但在國內(nèi)和國際上并不是沒有強(qiáng)大的競爭對手。國內(nèi)，華為最大的競爭對手是中國移動、中國電信、中國聯(lián)通三大運營商。

據(jù)了解，當(dāng)前，三大運營商都已經(jīng)在試點城市開始了5G技術(shù)的測試，而其覆蓋區(qū)域，都包含了自動駕駛等領(lǐng)域。并且，三大運營商也在積極與車企合作，共同探討自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，如中國移動與君馬汽車簽署戰(zhàn)略協(xié)議，共同探究5G和自動駕駛。

國外，華為最大的強(qiáng)敵，當(dāng)屬高通。

在MWC2019期間，吉利、高通、高新興共同宣布，將在2021年發(fā)布吉利全球首批支持5G和C-V2X（蜂窩車聯(lián)）的量產(chǎn)車型。這也是吉利與高通此前車載信息娛樂系統(tǒng)合作基礎(chǔ)上的進(jìn)一步深度合作。

據(jù)悉，在三方確定此次合作后，高通將通過驍龍汽車5G平臺，助力吉利部署首款支持5G及C-V2X技術(shù)的汽車，高新興則會啟動針對5G和C-V2X的整體研發(fā)。

當(dāng)然，除了5G平臺之外，高通還專門為聯(lián)網(wǎng)汽車推出新的4g和5g芯片組。通過這些芯片組，車輛將獲得自動駕駛功能。

作為全球最大的手機(jī)芯片供應(yīng)商，高通在5G方面的實力不容小覷。并且，在自動駕駛這個兵家必爭之地，高通勢必也不會錯過。

此外，有消息傳出，英特爾在今年將不會有5G產(chǎn)品推出，但作為芯片巨頭，英特爾也不容忽視。

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