在之前的 HMI 文章當中，我們提到的更多的是基于某個量產(chǎn)車型的交互設計及體驗分析，亦或是針對整個汽車行業(yè)的人機交互發(fā)展趨勢。視角也更多的是從主機廠、終端用戶以及交互設計師這三個維度出發(fā)。

但是，從供應鏈的角度，我們卻很少關注。一套 HMI 設計最終是如何落地在量產(chǎn)車上的？在落地過程中，整車廠、供應商和設計師分別又扮演著怎樣的角色？ 國內(nèi)車廠和國外車廠在 HMI 上的需求又有什么不同？我想這樣的問題，找一家 Tier 1 來解答是最合適不過的了。因此在上海車展期間，我們就和博世的 HMI 負責人聊了聊那些炫酷大屏以及交互設計背后的故事。

博世方面參與此次專訪的一共有兩位：

Steffen Kutter（下圖左）： HMI 設計高級經(jīng)理，博世汽車多媒體事業(yè)部。是汽車多媒體設計團隊的主要負責人。

侯嘉（下圖右）： HMI 設計項目經(jīng)理，博世汽車多媒體事業(yè)部。 在 Steffen 的團隊中，她主要負責國際客戶項目的 HMI 和用戶體驗設計。

在下面的實錄中，G 代表 GeekCar， S 代表 Steffen，而 H 代表侯嘉。

博世的 HMI團隊都會做些什么？

G： 可否先整體介紹一下博世在 HMI 領域的業(yè)務情況，并且介紹一下你們這個部門？

S： 從 2014 年開始，我們在公司內(nèi)部成立了這個團隊，希望整合多方面的資源，為汽車或出行領域內(nèi)的客戶提供端到端的完整 HMI 解決方案。這其中包括交互設計、車內(nèi)各個多媒體模塊的整合，以及各個模塊的軟件設計與研發(fā)。當然最后，我們還會負責將這套解決方案完成量產(chǎn)。

H： 是的，也就是說在我們的解決方案當中，HMI 設備的全部模塊，包括底層硬件開發(fā)，前端軟件設計，SoC 都將由博世來做。我們展臺展示的為長城提供的一款液晶儀表就是我們在 2015 年負責設計和研發(fā)的。這款儀表的硬件、軟件開發(fā)以及屏幕界面設計全部是由我們博世來負責。最終提供給長城的就是一塊完整的液晶儀表產(chǎn)品。博世希望在 HMI 上可以從頭一直做到尾。

自主品牌就是這么靠交互崛起的 ?

G： 可否給我們一些與國內(nèi)客戶合作的實例？博世一般會給他們提供哪些技術？

S： 四年前，我們研發(fā)了一個名叫 Freely Programmable Cluster (FPC) 的可編程儀表。Audi TT 的儀表采用的就是這個技術。在當時，出于價格的考慮，我們認為這個技術并不適合在中國客戶的項目中應用。

但是，就在半年之后，我們開始和長城接觸。結果他們對 FPC 非常感興趣，并希望自己的車上也能夠搭載這個技術。當時我們的感覺既欣喜又驚訝，因為從西方人的角度，我們根本就沒有想到中國的汽車廠商居然對新技術有這么快的響應速度，而且是希望立即應用。我們本以為中國的車廠還需要幾年的時間，卻沒想到他們的反應甚至比西方的一些車廠還要快。所以我們就馬上按照長城的要求提供了解決方案。

現(xiàn)在，我們已經(jīng)在和長城討論下一代儀表的解決方案了，而他們提出的研發(fā)周期要遠遠快于西方客戶的要求。所以我們既要按照博世的質(zhì)量標準提供產(chǎn)品，同時還要符合長城要求的快速研發(fā)周期，這讓我們在各個環(huán)節(jié)都面臨著挑戰(zhàn)。

另外一個例子就是我們長城項目的研發(fā)團隊，在項目的前半年時間，我們的團隊經(jīng)歷著非常大的困難。不管是德國的還是中國的研發(fā)人員，他們都需要互相適應互相學習。但是半年之后，我們德國的團隊就不需要再為中國的團隊提供太多幫助了，尤其是在軟件方面，中國團隊的學習速度太快了。所以我們才能夠這么快的在這屆上海車展上看到最終產(chǎn)品。

H： 沒錯，長城這個項目是在 2015 年 3 月份開始進行的，而今年車展上最終產(chǎn)品就已經(jīng)上市了。正常情況下，我們的 HMI 需要做 18 個月，快的話也要 13 個月，歐洲的豪華車廠商光做設計就需要 3 年左右。而在長城這個項目當中我們把這個時間大大縮短了（設計加落地一共兩年）。所以說我們在保證質(zhì)量的情況下，正在盡全力適應中國客戶的速度，也正因為如此，我們現(xiàn)在才能夠和長城一起繼續(xù)研發(fā)下一代產(chǎn)品。

G： 相對于國外車廠，中國的車廠應該對新技術更開放，他們希望從供應商這邊獲得整套的解決方案，且這個方案要能夠以合理的成本快落地。

S： 沒錯，快速，低成本，同時需求量也要大的多，大的需求量可以幫助降低成本。就如你所說，中國的客戶希望獲得端到端的打包解決方案，而不是其中的某一個部分。我覺得他們的這種需求其實對市場來說是非常有益的。

對于傳統(tǒng)的豪華車制造商，他們需要更多的時間來建立并維護他們的品牌。一般需要花 3 年的時間去設計一個符合他們品牌形象的交互界面，然后在這套界面設計全部完成之后，他們再去找一個像博世這樣的 Tier 1 按照他們的設計把最終產(chǎn)品落地。所以我們團隊經(jīng)常會收到厚的像書一樣的產(chǎn)品需求，注意我說的可不是列表哦，而是真的像書一樣厚的產(chǎn)品需求……

比如說我們之前做的一個歐洲豪華車品牌的項目，光一個設備的產(chǎn)品需求就有 1000 頁，上面是各種各樣的細節(jié)要求。我們必須要先把這些細節(jié)全部搞清楚，然后再嚴格按照客戶那本書上的要求，一分不差地提供產(chǎn)品。

而當我們接到長城的需求時，小伙伴們都驚呆了。他們只是希望我們能提供一個完整的解決方案，然后他們審核完決定做還是不做就好了。

H：對于我們來說，能給客戶提供端到端的解決方案也很有好處。因為我們不會再因為與客戶之間磨合需求和差異而損失最終產(chǎn)品的質(zhì)量。比如寶馬為我們提供好了界面設計，而僅需要我們做軟件開發(fā)時，我們這邊的軟件工程師可能無法完全理解寶馬設計師的設計理念或意圖。

而在長城的項目中，我們可以在項目一開始就和長城的團隊一起探討設計理念和軟件開發(fā)的可行性，然后再研發(fā)產(chǎn)品。到最后他們的最終產(chǎn)品可以將我們 95%的設計理念都實現(xiàn)，這就保證了最佳的產(chǎn)品質(zhì)量，并且對博世的設計團隊來說也很有益。

G： 我想這樣研發(fā)出來的產(chǎn)品在體驗上應該也會更好吧？

S： 確實是這樣，我們給長城提供的這塊液晶儀表的功能甚至要比之后我們給另一家西方車廠提供的方案還要好。

人機交互發(fā)展下，博世的定位 ?

G： 談到整合，最近芯片業(yè)非常的火爆，NVIDIA 和 Intel 等芯片巨頭在汽車行業(yè)都很活躍。而業(yè)內(nèi)有一個趨勢是將自動駕駛與人機交互的硬件平臺整合在一起。博世對這件事怎么看？

S：我們現(xiàn)在看到的趨勢是整車的架構正發(fā)生變化。在之前，車輛中會有分布在各個零件中的處理芯片。但進入自動駕駛時代，如果想讓機器更好的駕駛車輛，我們就需要將車內(nèi)的處理系統(tǒng)更加集中，這也是博世和 NVIDIA 合作的重要方向之一。

整車的架構正在走向整合。未來我們可能不需要再為每一個部件都提供單獨的系統(tǒng)，而是將所有的智能化決策都整合到一臺中央系統(tǒng)當中，再由這套中央系統(tǒng)去控制車輛的各個部分。

G： 那么在新趨勢以及新的供應商加入 HMI 行業(yè)的情況下，博世的優(yōu)勢會體現(xiàn)在哪些方面？

S： 就像侯嘉之前所說，HMI 產(chǎn)品的研發(fā)流程是需要設計與研發(fā)相結合的，因此需要設計師與工程師之間有緊密的溝通。一般情況下，交互設計師有他們自己的想法，而這個想法往往與汽車工程師有著很大的不同。

但是如果像我們團隊現(xiàn)在這樣，讓設計師與工程師協(xié)同合作，那么他們雙方就能夠更好的互相了解，然后共同協(xié)作創(chuàng)造最好的解決方案。設計師能夠理解整個軟件系統(tǒng)的工作方式，同時工程師又能夠理解設計師的理念以及他們想解決的用戶痛點。這種相互之間的交流與了解，才是我們的最大優(yōu)勢。

在與 Steffen 和侯嘉聊完之后，我發(fā)現(xiàn)自己更加期待自主品牌未來的發(fā)展了。相較于大車廠，他們的包袱更小，對新技術更開放，又有著非常強的學習能力。只要中國的市場還能夠帶來足夠的訂單，他們就能用這種需求影響人機交互的供應鏈，讓更多供應商積累的技術得以完整、充分地發(fā)揮。

而如果我們把 Steffen 對交互及整車架構發(fā)展趨勢的預測與最近 NVIDIA 的種種動作結合在一起來看，就能發(fā)現(xiàn)未來在汽車供應商領域內(nèi)的洗牌與整合只會愈演愈烈。在自動駕駛以及新能源車普及的過程中，像三星收購哈曼，Intel 收購 Mobileye 這樣的事件肯定還會繼續(xù)發(fā)生。這樣的趨勢下，即使是博世這樣的老牌供應商巨頭，也需要快速的做出應對與改變。

你猜，博世和 NVIDIA 到底在憋什么大招？

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