談及蔚來汽車，相信很多朋友會聯(lián)想到位于大洋彼岸的特斯拉。從所屬市場的電動車研發(fā)經(jīng)歷來講，二者很像，尤其是科技控屬性與區(qū)域市場中的領(lǐng)導(dǎo)地位，以至于坊間戲稱蔚來是“中國版特斯拉”。

但在車云菌看來，這個說法并不準確。

從最初的“拿來主義”到自行研發(fā)，特斯拉在前行的過程中走了不少彎路。正如蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人 執(zhí)行副總裁鄭顯聰所言，“三電系統(tǒng)”占據(jù)了純電動汽車成本的一半，也就是說，缺少核心技術(shù)的企業(yè)，勢必會在發(fā)展之路上受制于第三方。

這也促使蔚來汽車在成立之初便已認識到“科技”的重要性，所以對蔚來汽車來說，特斯拉更像是前車之鑒而非復(fù)刻的藍本，而這也讓蔚來具備了掌握核心技術(shù)的主觀能動性。

至此，貫穿品牌發(fā)展的主線有了，那屬于產(chǎn)品的DNA是什么？

作為積極投身Formula E并擁有自研跑車項目EP9的車企，“高性能”奠定了該品牌旗下車型的基因。

當然，量產(chǎn)車與賽車或跑車不同，強調(diào)先進性與速度的同時，也對駕乘感受、耐用性和人性化等方面提出了更高要求，因而延伸至產(chǎn)品落地，“高性能”蘊含的維度不再單一，并形成了“科技控”前行的推動力。

從“三電系統(tǒng)”到用戶思維

對純電動車型而言，并稱“三電”系統(tǒng)的電池、電驅(qū)和電控技術(shù)，可謂是產(chǎn)品發(fā)展的基石，除了技術(shù)研發(fā)，“三電”還搭建了蔚來與用戶間的橋梁。

1、電池包的全生命周期管理

目前ES8和ES6車型采用的電池包，內(nèi)部設(shè)計有32個電芯模組，單一電芯模組由12個源自寧德時代的硬殼電芯組成，在繼承該類型電芯高安全性的同時，蔚來還通過對電芯模組的逐一檢測，保證了封裝在同一個電池包內(nèi)的“模組”，均為性能達標且彼此差異甚微的產(chǎn)品，從源頭保證了質(zhì)量的穩(wěn)定性。

不僅如此，蔚來將封裝操作和氣密性檢測分別交給機器與人工操作，可謂將機械手的精確性與人工判斷的“智能化”合二為一，進一步在保證質(zhì)量的前提下優(yōu)化了生產(chǎn)效率。

另外，除了“老生常談”的過火、水浸和自由落體等，關(guān)于安全的各項檢測外，在優(yōu)化用戶體驗方面，蔚來汽車也考慮得十分周全。

首先，緊貼電芯模組的鋁制板材及四周均分布有液冷管路，同時這套恒溫系統(tǒng)還可實現(xiàn)降溫及預(yù)熱雙重功效，強化電池包環(huán)境適應(yīng)能力之余，更讓用戶開車“走出去”提供了技術(shù)支持。

其次，電池管理系統(tǒng)借助電池電量、溫度、電壓和電流等多項數(shù)據(jù)，能夠判斷出電池電芯的健康程度，當預(yù)測到電池存在風(fēng)險時，系統(tǒng)會告知用戶并將數(shù)據(jù)上傳至蔚來的大數(shù)據(jù)平臺，而該平臺則能夠統(tǒng)籌車載與換電站內(nèi)的電池信息，利于廠方監(jiān)管并把產(chǎn)品問題解決在用戶感知之前。

需要說明的是，蔚來不僅將電池包視為“能量源”，也是“儲能系統(tǒng)”的組成部分，因此電池組能量密度與全生命周期的工作穩(wěn)定性就顯得至關(guān)重要。

較之ES8搭載的容量70kWh電池組，ES6部分車型裝備的84kWh電池組，已將能量密度從135Wh/kg提升到了170Wh/kg。此外，蔚來汽車表示，電池組1500次循環(huán)充放電后，能量衰減可控制在20%以內(nèi)，即便電池組從車輛上“退役”，也能夠擔任其他用電設(shè)施的供能任務(wù)，直接或者間接地為用戶繼續(xù)服務(wù)。

2、性能“一步到位”的電驅(qū)系統(tǒng)

即便電池包集成了蔚來汽車諸多先進技術(shù)，不過它并非三電系統(tǒng)中最閃亮的星，ES8與ES6采用的電驅(qū)系統(tǒng)同樣有嚼頭。

以輸出功率240kW的感應(yīng)異步電機為例，得益于選用銅轉(zhuǎn)子與激光冷焊技術(shù)，在導(dǎo)熱性能超過傳統(tǒng)鋁制轉(zhuǎn)子40%之余，其自身的導(dǎo)熱性與一致性表現(xiàn)也更加出眾。

不僅如此，蔚來獨創(chuàng)的“雙三相拓撲結(jié)構(gòu)”逆變器，通過將兩個逆變模塊并聯(lián)，規(guī)避了單一功率器件在高功率狀態(tài)下的不穩(wěn)定性，雖然該部分的芯片源自英飛凌，但高度集成化設(shè)計與內(nèi)部冷卻裝置均由蔚來自行設(shè)計，讓蔚來對關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)有了自己的話語權(quán)。

蔚來ES8車型

值得一提的是，雖然該電機已助力ES8和ES6已雙雙躋身“0-100”4秒俱樂部，但其設(shè)計之初的目標輸出功率可達300kW（眼下產(chǎn)品標稱240kW），也就是說，無需更改機械部分，憑借自身潛力依舊可讓現(xiàn)有車型的性能再次升級。

當然，加速表現(xiàn)并非衡量產(chǎn)品的唯一指標，特別是對于純電動汽車而言，續(xù)航里程的重要性可想而知，這便是蔚來汽車在ES6部分車型中引入永磁同步電機的初衷，只是各大供應(yīng)商與之對應(yīng)的高性能產(chǎn)品投產(chǎn)日期，無法滿足蔚來的發(fā)展規(guī)劃，所以自研成了必經(jīng)之路。

蔚來ES6車型

為此，輸出功率160kW、采用國際領(lǐng)先的定子扁導(dǎo)線技術(shù)、功率密度高達2.83kW/kg且效率達到96.7%的永磁同步電機應(yīng)運而生（ES6上搭載），而與之匹配的減速器，在降低傳動損失與提升NVH表現(xiàn)等層面進行了優(yōu)化。

3、電機為何要“前后有別”？

較之更早問市并采用前后雙感應(yīng)異步電機的ES8，ES6不僅是差異化定位的產(chǎn)物，在動力輸出邏輯和電機布局等方面，更折射出蔚來汽車基于用戶體驗的深層思考。

眾所周知的是，ES6選用的是前永磁同步電機，后感應(yīng)異步電機的組合方案，在權(quán)衡續(xù)航和動力表現(xiàn)等因素之余，蔚來還考慮到作為SUV車型的ES6，即便位于車身底部的電池包有助于降低重心，可相比轎車，“高重心”仍是SUV車型難題逃避的問題。

在蔚來汽車看來，結(jié)合“異步電機”的高功率輸出特性，將其放置于后軸則能夠有效緩解加速時車頭上翹的現(xiàn)象，更有助于提升車輛行駛的穩(wěn)定性。此外，VCU會在不同的駕駛模式下，協(xié)調(diào)前后電機發(fā)力，以實現(xiàn)續(xù)航里程的最大化。

可見采用永磁+異步的雙電機設(shè)計，除了讓ES6獲得更佳的性能與續(xù)航表現(xiàn)外，“差異化”的布局方式，也兼顧了駕駛感受層面的改善，而基于用戶角度的考量，則是“一石三鳥”背后的核心。

技術(shù)儲備+前瞻預(yù)研

對任何一家車企而言，長期可持續(xù)性發(fā)展與自身的技術(shù)探索、進步密不可分，而結(jié)合市場背景尋求“特色技術(shù)”也是重要的戰(zhàn)略重點，就好比是蔚來的換電技術(shù)。

有別于海外市場，國內(nèi)擁有私人車位或車庫的用戶僅為少數(shù)，給車輛充電仍需依靠國家電網(wǎng)布局的公共充電設(shè)施完成，因而時間成本更低的“換電”更適用于國內(nèi)環(huán)境。為此蔚來汽車的換電策略分為“兩步走”。

一來，蔚來在強化電池包儲能屬性的商業(yè)化用途，并計劃以6-12個月為周期，推進電池能量密度的迭代，削減用戶對續(xù)航里程與電池耐用性的顧慮。

值得一提的是，為了減少多次換電操作后相關(guān)固定機構(gòu)的磨損，蔚來采用兩個定位螺栓+8個受力螺栓的固定方案。

后者作為該品牌的專利技術(shù)，其內(nèi)部設(shè)計有彈簧鎖緊機構(gòu)，通過螺紋與彈簧雙重應(yīng)力，規(guī)避了常規(guī)螺栓多次使用后螺紋磨損的現(xiàn)象，從而提升了產(chǎn)品各項性能的穩(wěn)定性與耐久性表現(xiàn)。

二來，蔚來汽車下一代電池組將獲得800V快充能力，以應(yīng)對我國日后推行的高功率充電設(shè)備。

換言之，選擇與國家規(guī)劃接軌更新自身電池技術(shù)，而非單獨開發(fā)先進充電設(shè)備，更加符合國情并能夠合理控制研發(fā)成本。

著眼未來的技術(shù)布局

車云菌在上文曾多次說到蔚來提升電池組能量密度做出的努力，在標榜自身先進性之余，還可實現(xiàn)在電池包體積、規(guī)格保持一致的情況下，通過能量密度的提升，產(chǎn)品研發(fā)與續(xù)航里程優(yōu)化無需再為電池包占用的空間發(fā)愁。

不僅如此，蔚來設(shè)計現(xiàn)有平臺之初，在電池包與后軸間預(yù)留了一定余量，并為推出中大型SUV-ES8和中型SUV-ES6之后，再研發(fā)新產(chǎn)品時直接在平臺允許的范圍內(nèi)放縮軸距即可。

值得關(guān)注的是，日前有相關(guān)媒體稱，蔚來將在2019上海車展其間發(fā)布旗下首款轎車產(chǎn)品——ET7，雖然目前關(guān)于該車型的信息仍較為有限，但在蔚來布局SUV市場之后，即將向轎車領(lǐng)域進發(fā)的趨勢已見雛形。

此外，蔚來汽車日后還計劃進行囊括三電系統(tǒng)在內(nèi)的技術(shù)輸出，且目標用戶不拘泥于廣汽、江淮等現(xiàn)有的合作伙伴。與向第三方開放MEB平臺的大眾相似，從車型布局到“整車+技術(shù)”多維度產(chǎn)品提供者的身份轉(zhuǎn)換，已成為車企未來的發(fā)展方向。

我是“科技控”

截至目前，對純電動汽車各部件的熱管理，仍是該領(lǐng)域前行的重心之一，作為科技控的蔚來自然不會停下腳步，在活動的Q&A環(huán)節(jié)中車云菌獲知，蔚來的技術(shù)團隊正積極圍繞以下兩部分進行預(yù)研發(fā)：

1、電機油冷

蔚來全球電動力工程部副總裁、蔚來驅(qū)動科技首席技術(shù)官黃晨東表示，在該公司未來的規(guī)劃中，為電機引入油冷技術(shù)已進入試驗階段，該技術(shù)若實現(xiàn)量產(chǎn)，將有助于提升電機散熱效率并進一步縮減其體積。

2、用相變材料優(yōu)化電池?zé)峁芾?/strong>