原標(biāo)題：一品視野｜新合資潮暗流涌動(dòng)，電動(dòng)車真抓實(shí)干的又有多少？

作者｜龍華

4月10日，工信部公示了《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》。在128家車企中，一共有52家油耗不達(dá)標(biāo)。

這一數(shù)據(jù)意味著，當(dāng)下的車企不僅需要通過技術(shù)升級(jí)來降低油耗消耗量，以達(dá)到國(guó)家的硬性指標(biāo)，還需發(fā)展足夠量級(jí)的新能源汽車，否則只能削減燃油車產(chǎn)量，或者從其他車企購(gòu)買積分。

為應(yīng)對(duì)雙積分新政，一些跨國(guó)車企正通過合資或購(gòu)買新能源積分的方式“曲線救市”。過去的2017年，率先由大眾江淮成立了新能源合資公司，引來了東風(fēng)與日產(chǎn)雷諾、福特與眾泰的迅速跟進(jìn)。而在自主品牌中，廣汽蔚來、華晨雷諾等企業(yè)也分別紛紛成立了新能源合資公司。

不得不說，成立新能源合資公司似乎成了部分外資車企應(yīng)對(duì)雙積分政策的“套路”。

通常來講，當(dāng)一個(gè)新的政策出臺(tái)，各大車企都會(huì)圍繞新的政策采取有效的應(yīng)對(duì)辦法，進(jìn)而維護(hù)各自的發(fā)展利益。而這波“合資潮”的涌現(xiàn)，也正是政策驅(qū)動(dòng)下的必然產(chǎn)物。

但當(dāng)下汽車圈內(nèi)討論得最多的是，這波“合資潮”打造的新能源汽車，能在多大程度上否適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)需求？這其中又有哪些是腳踏實(shí)地的拓展新能源汽車發(fā)展的？

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“合資潮”被質(zhì)疑

當(dāng)江淮大眾首款新能源產(chǎn)品初露真容后，業(yè)內(nèi)人士對(duì)于這波新能源“合資潮”發(fā)出了質(zhì)疑之聲。

前不久，江淮大眾首款新能源汽車——思皓曝光了一組車型配置參數(shù)，據(jù)信息顯示，新車采用三元鋰離子電池，工況下續(xù)航里程302km，外觀造型與江淮 iEV7S保持一致。有網(wǎng)友調(diào)侃道，這明顯只是一款換了logo的iEV7S而已。

畢竟中國(guó)汽車消費(fèi)在轉(zhuǎn)型，消費(fèi)者對(duì)汽車的產(chǎn)品品質(zhì)提出了更高要求。如今的汽車不再是單純的交通工具，而是一種文化認(rèn)同感和體現(xiàn)自我價(jià)值、品味象征的產(chǎn)物。

這也就意味著，市場(chǎng)需要更“出眾”的純電動(dòng)汽車。但大眾江淮打造的首款純電動(dòng)車型，似乎很難看到創(chuàng)新的特質(zhì)，要讓消費(fèi)者在眾多新能源產(chǎn)品中為之買單并非易事。畢竟，市面上可供消費(fèi)者選擇的純電動(dòng)車太多。

“對(duì)新能源合資企業(yè)來說，要達(dá)到新能源汽車積分比例要求，除了要解決市場(chǎng)問題外，產(chǎn)銷規(guī)模更是一大問題。此外，還要能賣得出去。”一位汽車媒體人表示。也就是說，新能源合資公司眼下面臨拓展難題是，除了產(chǎn)能要達(dá)到一定規(guī)模之外，能否適應(yīng)新能源市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)和滿足國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的多元化需求也尤為關(guān)鍵。

事實(shí)上，作為率先成立新能源合資公司的車企，江淮大眾的發(fā)展也一直備受質(zhì)疑資。資深媒體人顏光明向一品汽車表示，“江淮大眾的合資本來就是一場(chǎng)不對(duì)稱的婚姻，不論是技術(shù)、還是品牌背書，兩者都相差甚遠(yuǎn)。畢竟，利益驅(qū)動(dòng)長(zhǎng)期不了，雙方要想獲得持續(xù)發(fā)展，價(jià)值觀要一致才行。”

無(wú)可否認(rèn)，江淮與大眾合資，的確能夠在一定程度上拔高江淮汽車的品牌形象，但能否以市場(chǎng)換取正真的技術(shù)，恐怕還需要漫長(zhǎng)的時(shí)間考驗(yàn)。而大眾選擇與江淮合資，顯然也是為應(yīng)對(duì)眼下最棘手的雙積分政策。

在顏光明看來，中國(guó)汽車市場(chǎng)的確充滿了機(jī)遇，但隨著國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的觀念日趨成熟，各大外資企業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)應(yīng)有合理判斷，而不是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的政策變化而采取投機(jī)取巧的應(yīng)對(duì)辦法。這樣的做法既是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)和消費(fèi)者的不尊重，也是一種有失誠(chéng)信的表現(xiàn)。

尤其是在中國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)展已經(jīng)逐步成熟，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的消費(fèi)觀念也日益理性的背景下，對(duì)豪華品牌、抑或合資車企而言，單純想依靠成立新的合資公司，就能快速開拓中國(guó)新能源市場(chǎng)，至少在現(xiàn)階段來說是難上加難。

而對(duì)于自主品牌來講，要想在核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)真正突破，通過市場(chǎng)能換取技術(shù)或許已經(jīng)行不通了，最終還是要靠自己投入真金白銀進(jìn)行自主研發(fā)。

當(dāng)然，江淮與大眾或許僅是政策重壓之下跨國(guó)車企疲于應(yīng)對(duì)的一個(gè)縮影。在雙積分紅線到來之前，這一波暗流涌動(dòng)的新合資潮到底能在多大程度上實(shí)現(xiàn)雙積分制的初始目的？

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雙積分倒逼市場(chǎng)成熟

眾所周知，國(guó)家針對(duì)新能源汽車實(shí)施雙積分政策的目的，一方面是鼓勵(lì)傳統(tǒng)燃油車節(jié)能降耗，加快新能源汽車市場(chǎng)的健康發(fā)展；另一方面，有利于我國(guó)汽車行業(yè)整體水平的提升，加速新能源汽車企業(yè)的優(yōu)勝劣。

從眼下的事實(shí)來看，雙積分新政的出臺(tái)似乎并沒有達(dá)到應(yīng)有的效果。有業(yè)內(nèi)人士表示，新一輪新能源合資潮的出現(xiàn)，與國(guó)家節(jié)能減排的初衷背道而馳，且制度本身存在的漏洞也可能重蹈新能源“騙補(bǔ)”的覆轍。

作為汽車“四化”率先落地的大方向，且又是國(guó)家長(zhǎng)期重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目，新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來取得了長(zhǎng)足發(fā)展，但也面臨著許多現(xiàn)實(shí)的問題。尤其在前兩輪新能源汽車推廣及現(xiàn)行政策實(shí)施期間，新能源補(bǔ)貼政策為部分投機(jī)取巧的車企提供了“見縫插針”的機(jī)會(huì)，滋生出“騙補(bǔ)”等亂現(xiàn)象。

“騙補(bǔ)”事件的持續(xù)發(fā)酵，也讓我們看到了一個(gè)尚未完成從起步到規(guī)范、從稚嫩到走向成熟的新能源市場(chǎng)。在這樣的背景下，如何避免新政之下新一輪的投機(jī)現(xiàn)象的發(fā)生，成為了政府需要慎重思考的問題。

現(xiàn)在，補(bǔ)貼政策逐漸退坡，可以想見的是更多的扶持政策都會(huì)逐漸逐漸退出。而雙積分制又是將燃油消耗量與新能源汽車發(fā)展并行管理的辦法。這也就意味著，接下來的新能源汽車發(fā)展，已經(jīng)逐步由過去的“政策驅(qū)動(dòng)”向“法規(guī)驅(qū)動(dòng)”的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。

業(yè)內(nèi)人士看來，雙積分政策的出臺(tái)就如一把雙刃劍，一方面會(huì)蠶食傳統(tǒng)車商的利潤(rùn)，不利于擴(kuò)大燃油汽車產(chǎn)銷量；同時(shí)也會(huì)對(duì)比亞迪、北汽、奇瑞以及吉利等較早布局新能源汽車的帶來紅利，有效刺激他們不斷擴(kuò)大新能源產(chǎn)能，積極抓住雙積分政策帶來的機(jī)遇進(jìn)一步拓展新能源汽車的業(yè)務(wù)板塊。

從另外一個(gè)角度來看，雙積分政策出臺(tái)后，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)有望進(jìn)一步市場(chǎng)化。按照規(guī)定，車企想要獲得較高的新能源積分，最直接的方式就是提高車輛的純電續(xù)航里程，續(xù)航越高、車身越輕，得分也就越多。也就是說，市場(chǎng)對(duì)新能源汽車提出了更高要求，這對(duì)于車企提高自身的產(chǎn)品品質(zhì)無(wú)疑起到了一定的促進(jìn)作用。

從一定程度上看，雙積分政策的出臺(tái)可以有效的促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，通過獲取新能源積分來刺激市場(chǎng)，讓市場(chǎng)機(jī)制有效引導(dǎo)汽車企業(yè)提高核心技術(shù)實(shí)力、完善售后服務(wù)，并且將企業(yè)的重點(diǎn)放在如何滿足消費(fèi)需求的方向上來，進(jìn)而引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)成熟化發(fā)展。

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