原標(biāo)題：建約車評:如何看待華為造車計劃？

6月6日，騰訊深網(wǎng)的微信公號，釋放出了一記重磅炸彈，稱華為造車計劃已無限接近落地。

這篇文章的作者叫做《圖靈智物》狄普仁，在此之前幾乎未在互聯(lián)網(wǎng)上存在過。而這個被叫做“圖靈智物”的微信公號，始建于2018年5月3日，在發(fā)出《華為汽車夢已經(jīng)開始》的爆文之前，只寫過另外一篇關(guān)于華為的文章《華為騰訊數(shù)據(jù)爭端：榮耀Magic的前世今生》。

可以確定的是，這位化名為狄普仁的神秘客，對華為內(nèi)部的事情非常熟悉，高管和機(jī)構(gòu)的信息信手拈來。

投石問路

一個非常蹊蹺的事情是：這篇明確的、指名道姓華為將要造車的深度報道，竟然沒有遭到華為強(qiáng)力公關(guān)的刪稿待遇，一直健在。《虎嗅》的微信公號甚至通過轉(zhuǎn)載該文而斬獲一篇10萬+，實屬罕見。

在此之前，任何一次華為造車新聞刷爆網(wǎng)絡(luò)之際，華為官方不是強(qiáng)力刪稿，就是發(fā)表公開聲明，對造車事宜進(jìn)行否認(rèn)。

2016年12月中旬，車評君曾寫過一篇名為《華為造車：一邊堅決辟謠 一邊瘋狂招人》的熱文，僅僅“存活”了7個小時。執(zhí)著的華為公關(guān)部門人員找遍了鄙人身邊的親朋故舊，使得改稿不得不倉促下線。

《華為汽車夢已經(jīng)開始》這篇文章，指出了幾個非常明確的信息：

1、 華為上海研發(fā)中心已經(jīng)在特斯拉Model X的基礎(chǔ)上測試華為自有的三電系統(tǒng)，這款“華為汽車”已經(jīng)遭到了該公司最高決策層中的兩位重量級選手徐直軍和郭平的試駕。

2、 這輛“華為汽車”的負(fù)責(zé)人為華為“2012實驗室”（華為研發(fā)部）下屬的中央研究院下面的車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心總監(jiān)蔡建勇。

3、 華為研發(fā)中心即“2012實驗室”中的電動車和自動駕駛項目的負(fù)責(zé)人為2012實驗室副總裁中央研究院總裁查鈞，顯然查鈞是蔡建勇的老板。

4、 在華為內(nèi)部，力推汽車項目的人是該公司的副董事長輪值CEO徐直軍，徐直軍主管華為的產(chǎn)品和戰(zhàn)略。盡管此前汽車項目在內(nèi)部飽受反對和批評，但在徐直軍的堅持之下，一直在頑強(qiáng)地推進(jìn)。另外，最近華為內(nèi)部對汽車項目的態(tài)度開始轉(zhuǎn)變，比如另外一位副董事長和輪值CEO郭平，開始去試駕“華為汽車”并轉(zhuǎn)變了態(tài)度。

5、 華為汽車業(yè)務(wù)在內(nèi)部一直遭到任正非的反對。但是，任正非的“保守”引發(fā)了華為內(nèi)部少壯派的不滿。尤其是今年4月8日，“華為藍(lán)軍部長”潘少欽面向華為全體員工以一封名為“華為藍(lán)軍批判任正非10宗罪”的公開信，對任正非提出猛烈的批評。文中特別之處任正非對智能駕駛的態(tài)度是還沒開始提就否定，令人難以接受。任正非應(yīng)該鼓勵創(chuàng)新，讓子彈先飛一會兒。

6、 2018年10月，華為將在愛爾蘭舉行該公司的例行年度戰(zhàn)略會，這次會議的核心主題就是“汽車”，2017年的主題是“人工智能”。華為公司常務(wù)董事、戰(zhàn)略Marketing總裁徐文偉已被指定就這一話題展開調(diào)研和做準(zhǔn)備工作。

如此言之鑿鑿，有細(xì)節(jié)、有格局、有沖突的深度長文，沒有被消滅掉，使得車評君不得不心生疑惑：這恐怕是華為公司投石問路之舉。這家公司應(yīng)該非常想知道汽車產(chǎn)業(yè)對于華為造車這個事情會怎么看？

有意思的是，由于之前“狼來了”喊得太多了之后，當(dāng)狼真的要到來之際，人們反而麻木了。

蓄謀已久

徐直軍的支持是華為造車業(yè)務(wù)能夠在任正非的炮火之下“匍匐前進(jìn)”的核心原因。

上述文章還透露，徐直軍此前力主了華為進(jìn)入芯片業(yè)務(wù)、手機(jī)業(yè)務(wù)和最近的云計算業(yè)務(wù)。徐主管華為的產(chǎn)品和戰(zhàn)略規(guī)劃，是該公司創(chuàng)新業(yè)務(wù)和戰(zhàn)略的主要推進(jìn)者。

2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，立刻引發(fā)了整個汽車圈的警覺，該公司隨后公開“辟謠”稱華為不造車。

然而，徐直軍主導(dǎo)的造車計劃絲毫沒有放緩。

該公司中央研究院所屬的車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心幾乎同時在各大高校招募汽車相關(guān)的博士、碩士等應(yīng)屆畢業(yè)生，專業(yè)方向包括智能駕駛、電池PACK開發(fā)、電機(jī)和電驅(qū)動、充電解決方案、整車設(shè)計等。

事實上2016年的秋天已是華為連續(xù)第三年在各大高校招募汽車專業(yè)相關(guān)應(yīng)屆畢業(yè)生，有意思的是，正是在2013年，華為高管內(nèi)部已經(jīng)在探討智能汽車能否替代傳統(tǒng)汽車的問題。2013年也是華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的起步之年。

華為大規(guī)模招聘汽車人才遭到曝光之后，該公司迅速停止了公開渠道的汽車招聘。但彼時在華為車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心的人數(shù)已超過300人。2017年2月，華為再度被曝光，與清華大學(xué)聯(lián)合秘密研發(fā)自動駕駛汽車，測試地點也是上海金橋的曼卡科技園。2017年6月，徐直軍親自帶隊，做客廣汽，遭到了曾慶洪的熱情接待。雙方還簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將會在車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛和新能源上展開戰(zhàn)略合作。

華為在新能源方面的儲備不容小覷。中央研究院下屬的瓦特實驗室，擁有數(shù)千名員工，核心工作是研究新能源。該實驗室的首席科學(xué)家李陽興此前是杉杉新能源的CTO。

2014年起，華為就宣布對石墨烯技術(shù)進(jìn)行投入研究，他們與“石墨烯之父”諾貝爾獎得主康斯坦丁?諾沃肖洛夫極其所在的曼徹斯特大學(xué)進(jìn)行密切合作。2016年12月，李陽興團(tuán)隊宣布通過石墨烯技術(shù)，double了鋰電池的壽命，以及大幅度提高了工作溫寬。2018年4月13日，華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)該公司當(dāng)前戰(zhàn)略重點時，車聯(lián)網(wǎng)在第一項被重點提起，要求將車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)做到世界第一。然而，外人幾乎難以明白，華為公司內(nèi)部所指的“車聯(lián)網(wǎng)”到底是什么。

為何要造車

這個問題，顯然是2018年10月，愛爾蘭華為年度戰(zhàn)略會議的核心議題。可試著從以下幾個方面拆解一下：

首先，市場是否足夠大。過去的2017年，華為營業(yè)收入高達(dá)6036億元，同比增長15.7%，過去5年的符合增長率高達(dá)26%。結(jié)論顯而易見，該公司依托現(xiàn)有的三大業(yè)務(wù)：運(yùn)營商、消費者和企業(yè)業(yè)務(wù)，已難以繼續(xù)保持高增長。

對于華為的決策者而言，需要尋找新興的增長點。云計算是已經(jīng)被明確了的，而智能汽車顯然是另外一個體量足夠大，能夠支撐像華為這樣的“巨無霸”繼續(xù)快速增長的戰(zhàn)略新興業(yè)務(wù)。

隨著時間的發(fā)展，這項業(yè)務(wù)與華為的核心能力的匹配度越來越好。當(dāng)然，在面對這個市場機(jī)會，華為會考慮選擇做供應(yīng)商或直接做OEM。在智能汽車領(lǐng)域，華為也許可能成為優(yōu)秀的車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商，至于芯片、無人駕駛、云計算，都存在非常強(qiáng)勁的競爭對手，難以做出龐大的營業(yè)額。華為如果為了成為最大車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商而放棄造車的機(jī)會，是非常愚蠢的。

其次，華為能否抓住這個機(jī)會。盡管很多人不愿意承認(rèn)，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著當(dāng)初功能手機(jī)向智能手機(jī)迭代非常類似的情況：電動化、無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)三個技術(shù)，會根本上顛覆汽車產(chǎn)品的特性，使得汽車從機(jī)械產(chǎn)品向電氣產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品以及AI產(chǎn)品過渡。

傳統(tǒng)車企能否在原有的機(jī)械制造能力基礎(chǔ)上，疊加進(jìn)去芯片能力、軟件能力甚至AI能力，打造與眾不同的智能汽車產(chǎn)品，面臨著很大的不確定性。華為在智能手機(jī)這個賽道，已經(jīng)證明了自己的能力。能夠?qū)⑿酒⒂布?、軟件和AI能力有效地整合在一起，并打造出高品質(zhì)的產(chǎn)品。

此外，華為是私營企業(yè)，擁有足夠多的現(xiàn)金儲備，有競爭力的薪資待遇水平，可以從全球范圍內(nèi)整合優(yōu)秀人才。當(dāng)華為造車正在大規(guī)模啟動之后，傳統(tǒng)車企甚至是造車新勢力，顯然難以阻擋他的挖角舉動。

至于供應(yīng)鏈，幾乎沒有一家企業(yè)會放棄成為供應(yīng)商的機(jī)會。

最后，需要判斷的是時機(jī)問題。任何一項業(yè)務(wù)，對不同的市場參與者，都會有不同的進(jìn)入時機(jī)。2016年底與2018年的下旬是兩個非常不一樣的時間節(jié)點。2016年底，全球的汽車產(chǎn)業(yè)對智能汽車的發(fā)展還未達(dá)成共識。甚至是在電動車的發(fā)展道路上，日系車還在舉棋不定，很多國家對純電的發(fā)展，還抱有巨大的成見和疑慮。那時候OEM對自動駕駛也是半信半疑，智能汽車僅僅作為一個概念，被造車新軍廣泛地使用在PPT上。

當(dāng)時間來到2018年6月份的時候，傳統(tǒng)車企已經(jīng)不是猶豫要不all in純電動汽車，他們的問題是，到底何時停售燃油車。而無人駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度也一再超出人們的預(yù)期，在工業(yè)界，主流的從業(yè)者斷定2019年會是無人駕駛商業(yè)化元年。

對于華為而言，電動車和智能駕駛的趨勢判斷已經(jīng)非常清晰，各方勢力戰(zhàn)略既定，全力以赴拼執(zhí)行。

此時，是一個重要的決策時間節(jié)點：要么下決心殺進(jìn)去，要么錯過時間窗口。毫無疑問，徐直軍看到了這一點。難道任正非會看不到嗎？徐直軍做的這一切任正非顯然都看在眼里，在一定的范圍內(nèi)任其發(fā)展。

在另外一個輪值CEO郭平也加入“主戰(zhàn)”陣營之后，華為造車的輪子將會難以遏制地快速旋轉(zhuǎn)起來。

汽車圈怎么辦

當(dāng)一家年營收超過6000億，研發(fā)投入將近1000億，凈利潤達(dá)500億，現(xiàn)金儲備高達(dá)1750億的巨無霸殺進(jìn)電動車市場時，顯然會激起驚濤駭浪。但是，所有這一切的發(fā)生是不可避免的。華為會來的，蘋果也終將會來的。匹夫無罪，懷璧有罪。市場太大了，智能汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，將會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)汽車。

這個產(chǎn)業(yè)除了原來的汽車制造業(yè)之外，還將會和出行、能源、互聯(lián)網(wǎng)、物流等諸多大場景結(jié)合在一起。汽車產(chǎn)品，將不僅僅是出行工具，在未來必然會成為移動智能終端，延伸的私人空間，移動的儲能終端。

此外，汽車在未來還會是重要的“場景”，這個場景將會結(jié)合現(xiàn)階段“辦公”和“家居”的雙重場景特色。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人類將會花費更多的時間在汽車上，在移動中。這也是騰訊的馬化騰先生不斷地與大汽車集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作的原因。

任何一家科技公司，如不能進(jìn)入到智能汽車的場景，在競爭中必然會被邊緣化。上帝很公平，危和機(jī)并存。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企在接下來將會面對非常多強(qiáng)有力的跨界競爭者；另一方面，如果熬過了慘烈的競爭，在智能汽車時代生存下來，將會成長為地球上最為偉大的公司。

所以，變革是不可避免的。唯一能夠做的是，迅速轉(zhuǎn)變心態(tài)，迎接挑戰(zhàn)，變革組織，打造全新的能力，能夠打造出具備有競爭力的智能汽車產(chǎn)品，擁抱新的商業(yè)模式。舍命狂奔吧。

建約車評

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