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未來的某一天，風(fēng)和日麗，你乘坐著一輛沒有駕駛艙、也沒有駕駛員的汽車奔馳在高速公路上，一邊聽著音樂、一邊欣賞著沿途的風(fēng)景……這樣一幅畫面也許你從未想過，但是隨著自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展，其正逐漸成為現(xiàn)實(shí)。

自動(dòng)駕駛汽車站上風(fēng)口

近幾年來，在人工智能領(lǐng)域迎來爆發(fā)的形勢下，全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來加速變革，智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為新的發(fā)展趨勢，自動(dòng)駕駛汽車由此從科幻、概念走向?qū)嶋H落地。日前，中國與德國達(dá)成自動(dòng)駕駛領(lǐng)域合作意向，更是顯示了自動(dòng)駕駛技術(shù)的誘人前景。

伴隨自動(dòng)駕駛汽車站上風(fēng)口，世界各國主要車企巨頭、科技公司和零部件供應(yīng)商等紛紛加快布局，提高自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)與推廣力度，試圖在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革機(jī)遇中獲取主動(dòng)權(quán)，從而在切分蛋糕時(shí)得到更大利益。

不過，不同領(lǐng)域的開發(fā)企業(yè)在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)路徑的選擇上不盡相同。傳統(tǒng)車企由于在生產(chǎn)、市場環(huán)節(jié)占據(jù)優(yōu)勢，相對而言并不急于推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化，而是采取穩(wěn)妥策略，從L2級逐步推進(jìn)。而以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、出行服務(wù)企業(yè)為代表的科技公司，則更青睞直接研發(fā)L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)，以避免人機(jī)共存階段存在的風(fēng)險(xiǎn)。

但如果天，無論是走哪一條路，自動(dòng)駕駛汽車的未來都十分光明。據(jù)英特爾聯(lián)合一家研究公司發(fā)布的報(bào)告預(yù)計(jì)，2050年，全球自動(dòng)駕駛汽車市場規(guī)模將達(dá)到7萬億美元。這樣的龐大商業(yè)前景，對于任何一家車企以及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來說，都是無法錯(cuò)過的機(jī)遇。

自動(dòng)駕駛安全警鐘長鳴

雖然自動(dòng)駕駛汽車在技術(shù)發(fā)展與測試進(jìn)程上取得了積極表現(xiàn)，也受到了各國政府及資本市場的大力支持，但是在目前階段，自動(dòng)駕駛安全這個(gè)核心議題依然值得高度關(guān)注。近兩年來，與自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的事故已經(jīng)發(fā)生了多起。

僅在2018年，Uber和特斯拉的自動(dòng)駕駛汽車就相繼發(fā)生了嚴(yán)重的交通事故。3月份，Uber一輛測試中的自動(dòng)駕駛汽車撞上了一個(gè)突然橫穿公路的行人，導(dǎo)致該名行人死亡；隨后不久，特斯拉一輛電動(dòng)汽車在開啟輔助駕駛系統(tǒng)的情況下，在高速公路撞上隔離帶導(dǎo)致車主死亡。兩起致死事件的接連發(fā)生，無疑是給熱潮迭起的自動(dòng)駕駛行業(yè)澆下了一盆冷水。

實(shí)際上，為了更好地管理自動(dòng)駕駛汽車，推動(dòng)行業(yè)有序、健康發(fā)展，世界上不少國家都開始加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛立法。2017年，德國率先頒布自動(dòng)駕駛汽車法案，成為世界首部規(guī)范自動(dòng)駕駛車輛的法律文件；不久后，英國也發(fā)布了《車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全準(zhǔn)則》；2018年4月，我國也出臺了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，規(guī)范自動(dòng)駕駛汽車路測。

不過，加強(qiáng)自動(dòng)駕駛汽車管理的同時(shí)，也有業(yè)內(nèi)人士提出，這是否將會(huì)影響自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展呢？應(yīng)該如何平衡自動(dòng)駕駛商業(yè)化與安全性？

管制自動(dòng)駕駛汽車為時(shí)過早？

近日，美國國家公路交通安全管理局副局長海蒂·金表示，目前針對通用汽車和Waymo等公司正在測試的無人駕駛汽車制定法律法規(guī)還為時(shí)過早。事實(shí)上，美國各州政府針對自動(dòng)駕駛汽車的道路測試已經(jīng)出臺了一系列法律法規(guī)，此番美國政府負(fù)責(zé)汽車安全的高級官員如此表態(tài)，到底是出于何種考慮呢？

首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展還處于初始階段，真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并大規(guī)模上路的L3級自動(dòng)駕駛汽車都還沒有出現(xiàn)。在技術(shù)測試階段如果管控過嚴(yán)，顯然將會(huì)打擊研發(fā)企業(yè)的積極性，這對于自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展來說是不利的。更何況在中國、德國、日本等國加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化的形勢下，美國政府必然不會(huì)愿意制約本國相關(guān)企業(yè)的發(fā)展，以免在這場世紀(jì)之爭中失去領(lǐng)先優(yōu)勢。

另外，相對于自動(dòng)駕駛汽車造成的零星事故而言，傳統(tǒng)汽車的事故率要高得多，也更值得關(guān)注。對于交通安全而言，酒駕、疲勞駕駛、不規(guī)范駕駛等行為才是真正的威脅，這些因素導(dǎo)致的交通死亡事故每年在美國都會(huì)發(fā)生數(shù)千起，相對而言，自動(dòng)駕駛汽車當(dāng)前的事故率要低很多。

最后，以國家公路交通安全管理局為代表的美國交通管理部門并非不關(guān)注自動(dòng)駕駛汽車安全，實(shí)際上該部門可以利用故障調(diào)查、召回和其他執(zhí)法權(quán)力來達(dá)到管制自動(dòng)駕駛汽車的目的，也就是說，一味強(qiáng)調(diào)立法、強(qiáng)調(diào)管理并沒有必要。自動(dòng)駕駛立法不能滯后，但是也無需太過超前，只要能把握好安全紅線，那么就應(yīng)當(dāng)盡量減少為自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化設(shè)置障礙，這樣才能最大化保障公共利益與產(chǎn)業(yè)利益的平衡。

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