李斌坦言，短期內虧損的情況很難改變，虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以后。

自3月5日發(fā)布2018年未審計的財務報告，蔚來汽車再次被輿論裹挾，虧損不斷擴大、暫停自建工廠計劃，甚至“競爭對手”特斯拉大幅降價搶占市場，都讓蔚來遭受非議。

3月9日中午，蔚來汽車董事長兼CEO李斌、蔚來汽車總裁秦力洪與國內十余家媒體進行了一次電話會議。他們都是趕場而來，上午剛剛結束一場NIOPilot用戶面對面交流會。值得一提的是，負責自動駕駛開發(fā)的副總裁Jamie Carlson也從硅谷趕至，與用戶“零距離”講述他的研發(fā)新得。

這很符合蔚來的風格。作為一家重視服務與用戶體驗的公司，蔚來經(jīng)常舉行類似的見面會，也愿意耗費大量的資源去建設明顯區(qū)別于特斯拉直營店的“NIO House”，加上一鍵加電、高速換電等服務，蔚來汽車在“討好”用戶方面幾乎不遺余力。

這是讓蔚來自豪的地方。有人問：與特斯拉相比，蔚來有什么優(yōu)勢？李斌脫口而出：我們比他年輕！隨即哈哈大笑說“開玩笑”。

關于蔚來與特斯拉的對比，李斌更愿意將這個問題泛化到中美兩國科技公司的對比，他認為中國科技公司的優(yōu)勢就在于：更懂中國用戶，更重服務，產(chǎn)品更符合中國用戶的某些特定需求。

但這種“懂”與“服務”也給蔚來增加了經(jīng)營負擔。去年全年，蔚來在總銷售與管理費用方面的支出接近8億美元，而這才是蔚來首款量產(chǎn)車ES8交付的第一年。與之相比，特斯拉在2015年才達到類似水平，當年其這項支出為9.22億美元，而總收入高達40.46億美元，是蔚來去年收入的五倍。

質疑從這里開始。但李斌他們并不認為這構成問題，一方面，蔚來作為一家造車新勢力，將行業(yè)的服務標準提升，應當是一件好事，不應該被詬?。涣硪环矫?，蔚來已經(jīng)作出讓步，在堅持高服務投入、高研發(fā)投入的同時，在業(yè)內首先嘗試代工模式，而不執(zhí)著于自建工廠，也是一種“有所為有所不為”。

總結下來，蔚來汽車管理層在這次媒體會上傳達的信息主要是：堅持重研發(fā)、重產(chǎn)品的策略，今年會調動更多資源建店（包括部分NIO House旗艦店，以及商圈店和旗艦店），也會積極推動ES6的試駕活動，另外NIOPilot軟件系統(tǒng)的節(jié)奏盡管慢了些，但已經(jīng)陸續(xù)開放給用戶，主要功能也將在今年6月開放。

在經(jīng)營層面，李斌坦言，短期內虧損的情況很難改變，最樂觀的預計也是，虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以后。

關于融資計劃等方面的核心信息，蔚來暫時未與媒體分享。我們整理了部分與李斌和秦力洪的對話，內容涵蓋財務、特斯拉降價關店影響、嘉定工廠等諸多方面，從中可以在很大程度上看出蔚來管理層對自身的定位與期待。

一、關于財務

問：財報顯示，蔚來在研發(fā)方面投入很大，占據(jù)營收比重高達80%，同比增長127%，研發(fā)投資占比為什么這么高？

李斌：不管是過去、現(xiàn)在還是將來，我們都會非常堅決地做研發(fā)，這個策略不會改變。

如果你的標準定得高，那研發(fā)投入肯定高，哪怕只是早半年用上一項新技術，你的投入都會比別人高好幾倍。

我一直認為，現(xiàn)在的智能電動汽車還不是終極產(chǎn)品，終極產(chǎn)品是在自動駕駛平臺上的一款智能汽車產(chǎn)品。

舉個例子，ES8是全球第一款搭載Mobileye EyeQ4最新的自動駕駛的車，去年6月28日交付的，到現(xiàn)在雖然軟件功能逐步開放，但即使到現(xiàn)在，市場上還沒有出現(xiàn)第二輛搭載Mobileye EyeQ4的量產(chǎn)車，我們基本上比這個行業(yè)領先差不多一年左右的時間。

問：在服務建設及控制成本方面是否有調整計劃？

李斌：用戶服務方面投入也比較大。截至目前，蔚來有1.4萬輛交付量，分布在270個地級市。

車交出去容易，但蔚來希望給用戶提供好的服務體驗，所以這方面，服務網(wǎng)絡、換電體系、移動充電、一鍵加電的投入比較大。

投入后的成效是可持續(xù)的，除了ES8，還有陸續(xù)上市的ES6等?？紤]到要上市的ES6會有快速的增長，我覺得做適當?shù)奶崆耙彩菓摰摹?/p>

這有點像一開始京東建庫房，包括亞馬遜去做整套服務，都有一個過程，而且這個過程也在比較短的時間內能看到規(guī)模效益。

從公司角度講，提升運營效率是個永恒話題，包括提升銷量、毛利率等各方面運營效率，蔚來在過去幾年確實是跑得快的，在很多地方都有很大提升空間。

蔚來比較看重體系化的效率提升，不是簡單地說，直接減掉多少錢、關店、裁員。

什么叫體系化效率呢？舉個簡單例子，蔚來電池包都是用的同一尺寸，可以用在ES6、ES8上，而且可以一起升級；再比如，根據(jù)用戶出行數(shù)據(jù)，部署換電站，隨著用戶數(shù)據(jù)增加，布局也會更加精準。

這是非常體系化的工作，不是簡單地降低短期投入，但高效的投入還是方向。

秦力洪：效率是個相對指標，我們一般講單車服務成本，初期有個建設和養(yǎng)成期，在汽車行業(yè)通常是五年。

以進入中國市場的高端品牌為例，它們進入中國已經(jīng)有多年歷史，年銷售達到幾十萬輛，它們每年的營銷總費用依然占據(jù)零售總收入的20%左右。

所以對于蔚來銷售和服務體系的效率問題，可能過兩三年評價再來評價是更為合理的。咱們不能孩子上學，剛畢業(yè)拿到的第一份工資就說，你看平均每天虧了多少學費，是吧，我們還有給一個更長的合理的考察周期。

用戶體驗是個客觀標準，無論是一輛車還是一百輛車，服務都應該在同一個客觀標準上。

對我們來講，這個是比較高而且是可以達到的。我們新企業(yè)就把標準做成這樣，這難道不是一件好事嗎？這不應該是被詬病的地方。

問：2018年蔚來的毛利率是負的5.2%，2019年有沒有機會全年轉正？

李斌：這是長期問題，一方面是要靠量增加，另一方面是供應鏈的逐步優(yōu)化。

今年ES6交付之后，因為兩款車很多零部件是相通的，交付之后，毛利率有望顯著提升。

問：蔚來汽車什么時候扭虧為盈？

我們不會公開地說什么時候扭虧為盈，請大家理解。

但是方向上講，蔚來現(xiàn)在還在投入期，研發(fā)和用戶服務體系方面都是如此，研發(fā)方面我們第二代平臺已經(jīng)開始了，銷量也會逐步上升，長期來講對我們的商業(yè)模式有信心，但確實需要過程。

二、特斯拉降價沖擊波

問：特斯拉降價，蔚來如何應對？

李斌：特斯拉降價，我認為是看到了來自中國市場的競爭和壓力。中國電動汽車產(chǎn)業(yè)進步非?？欤F(xiàn)在市場上可選產(chǎn)品非常多。特斯拉1、2月份在中國的銷量，離期望值估計也有一定距離。

我相信這么激烈的降價是感受到一定壓力的，這不是一個常規(guī)行為。

蔚來在定價的時候，已經(jīng)充分考慮到了各種因素，包括特斯拉國產(chǎn)，并不會因為特斯拉降價采取針對性措施。

我個人覺得，傳統(tǒng)汽車銷售模式，經(jīng)銷商在某些情況下可能會有降價行為，但一般而言，廠家對下調價格是非常慎重的，這是有原因的，最核心的原因是對現(xiàn)有車主的汽車價值的保護。因為車是耐用消費品，殘值是要考慮的因素，所以廠商的降價是要非常慎重的，特別是采取直銷模式的廠商。

長期策略的角度講，蔚來不會采用降價的方式擴大市場，還是以更好的產(chǎn)品和服務，擴大市場份額。

問：蔚來和特斯拉相比，有哪些優(yōu)勢和劣勢？

李斌：我們比他年輕啊，哈哈哈開玩笑。特斯拉畢竟是一家有15、6年歷史的公司，產(chǎn)品也有非常多亮點。我不是簡單地對比蔚來和特斯拉，而是對比中國科技公司和美國科技公司。

中國科技公司更懂中國用戶，更重服務，產(chǎn)品更符合中國用戶的某些特定需求；美國科技公司在技術創(chuàng)新方面有優(yōu)勢，且有行業(yè)遠見。

我們去看電商領域，當年亞馬遜在中國也參與了電商行業(yè)，2004-2007年，亞馬遜在中國風頭比較猛。2006年京東才剛剛拿到1000萬美金的融資，但今天京東在中國的市場份額遠遠超過亞馬遜，當然還有阿里巴巴。

背后的邏輯，智能電動汽車和互聯(lián)網(wǎng)的電商一樣，依賴于線下服務的能力。所以我們針對中國用戶場景做的一些研發(fā)，我覺得能夠帶來長期回報。

問：對特斯拉關店的看法

李斌：NIO House和特斯拉直營店的差別很大，除了產(chǎn)品展示功能，還有用戶Club功能，不是為了賣車用的，以用戶為中心去思考的，是蔚來社區(qū)線下聚會的嘗試，我們一定會堅持，開店節(jié)奏會根據(jù)用戶擴展和公司投入階段來安排，毫無疑問還是會注重投資效益。

秦力洪：今年的門店計劃還是會開展，過一段時間發(fā)布完整財報，大家可以看到單店投入產(chǎn)出的效率在不斷提升。第一批店更多是承擔品牌落地的作用，接下來我們會陸續(xù)開一批商圈定和社區(qū)店，它們的投入水平和面積會和之前的旗艦店不一樣。當然我們也還有一些旗艦店（的建設和開放）沒有完成。

總之，這事不會受到任何一家公司的影響。我們對自己的商業(yè)模式和用戶服務模式都有一套很成熟的想法。

我個人覺得，汽車是一件線上、線下場景和便利性應該充分結合的行業(yè)，單純線上體驗不夠，單純線下效率不夠，這是我們的想法，也不理解別人策略轉變如此疾速的原因。

三、嘉定建廠計劃取消

問：蔚來取消嘉定建廠計劃，繼續(xù)沿用代工模式，是因為這種模式受到了認可，還是迫于壓力？

李斌：出于兩方面考慮。去年11月份，工信部50號令對江淮和蔚來的合作模式給予方向性的認可，也為我們的長期合作堅定了信心；

第二方面，因為要生產(chǎn)ES6，我們已經(jīng)進行了產(chǎn)能升級，再增加適當投資，會進一步將產(chǎn)能提升至15萬的年產(chǎn)能，能基本能滿足前三款車的生產(chǎn)。

問：有媒體認為，蔚來是被特斯拉“擠出”上海的，如何看待？

李斌：國家的政策規(guī)定得非常明確，條文大家可以自己解讀。從發(fā)改委規(guī)定來講，對于汽車研發(fā)企業(yè)生產(chǎn)資質很重要的門檻就是三萬輛或者30億人民幣，全球也只有特斯拉和蔚來能達到這個標準。

特斯拉在上海的工廠已經(jīng)動工建設，具體的情況我也不是特別了解，但是蔚來做這樣的決策，還是基于自己的產(chǎn)業(yè)實踐，上海市政府對我們也是非常支持的，這是我們的正常決策。

李斌坦言，短期內虧損的情況很難改變，虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以后。

來源：21世紀經(jīng)濟報道 21財經(jīng)App

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