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當(dāng)車載芯片碰上自動駕駛 將“繪”出怎樣的汽車未來?

來源:蓋世汽車

發(fā)表于: 2017.09.22
   

當(dāng)前,以自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)為代表的新汽車技術(shù),正在行業(yè)內(nèi)掀起新一輪科技革命,由此帶動傳統(tǒng)汽車的技術(shù)架構(gòu)、產(chǎn)品形態(tài)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)生了翻天覆地的變化。特別是產(chǎn)品形態(tài),在過去很長一段時間里,汽車僅僅是作為代步工具而存在,但隨著其與互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)進(jìn)行融合,汽車作為大型移動智能終端、移動服務(wù)搭載平臺的屬性日漸凸顯。

與此同時,車載芯片作為促成這一轉(zhuǎn)變的重要推手,在近兩年也迎來了爆發(fā)式增長??v觀市場,當(dāng)前各種汽車產(chǎn)品上搭載了以芯片為主要控制的電子產(chǎn)品數(shù)量大幅提升,并隨著汽車智能化、互聯(lián)網(wǎng)水平的不斷提高,大有進(jìn)一步增長的趨勢。

那么,在推進(jìn)汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化及實現(xiàn)自動駕駛的過程中,車載芯片究竟發(fā)揮了怎樣的作用?未來還有哪些增長空間?當(dāng)前中國的自動駕駛處于哪一個發(fā)展階段?新舊造車企業(yè)誰會走到最后……圍繞這些行業(yè)熱議的話題,在日前舉辦的第一屆中國汽車電子大會期間,Synopsys(新思科技)董事長兼聯(lián)席CEO Aart de Geus、英偉達(dá)中國區(qū)銷售總監(jiān)陳曦、地平線智能駕駛業(yè)務(wù)總監(jiān)李星宇、斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO施雪松接受了媒體采訪,并就各自企業(yè)下一步的發(fā)展規(guī)劃與媒體展開了討論。

關(guān)于車載芯片

當(dāng)車載芯片碰上自動駕駛 將“繪”出怎樣的汽車未來?

新思科技董事長兼聯(lián)席CEO Aart de Geus

在推動汽車智能化及實現(xiàn)自動駕駛的過程中,芯片企業(yè)發(fā)揮了怎樣的作用?

Aart de Geus:我們看到,隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步以及消費模式的改變,汽車領(lǐng)域正在孕育巨大變革,而汽車電子是這場變革的基礎(chǔ),它既意味著令人興奮的市場機(jī)會,也是不同挑戰(zhàn)和多種技術(shù)相融合的焦點。在這一情勢下,汽車芯片的價值正在呈現(xiàn)新的定位,成為推動汽車智能化的核心中的核心。

作為全球電子設(shè)計自動化領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者,Synopsys不斷加大汽車電子相關(guān)技術(shù)的研究和開發(fā),在汽車電子、汽車芯片設(shè)計相關(guān)方法學(xué)、設(shè)計工具和應(yīng)用IP方面有非常豐富的技術(shù)積累和成功案例。例如,Synopsys軟硬件協(xié)同的原型工具,融合了虛擬原型技術(shù),可以幫助汽車企業(yè)在芯片生產(chǎn)交付之前就可以提前開始設(shè)計包含這些芯片的汽車電子系統(tǒng),通過系統(tǒng)及硬件仿真器來進(jìn)行故障注入、系統(tǒng)驗證及測試,檢測這個硬件及軟件存在的問題,改變了過去硬件完成后開始軟件設(shè)計的順延式流程,從而大大提高未來汽車快速原型的效率并極大縮短研發(fā)周期。Synopsys為汽車電子相關(guān)設(shè)計應(yīng)用推出了多種專用芯片IP,包括支持人工智能視覺處理器IP、支持最新連接標(biāo)準(zhǔn)的各種接口IP、和多種嵌入式存儲和測試類IP。最為重要的是Synopsys的設(shè)計流程和IP率先通過了國際汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證,幫助芯片和汽車電子產(chǎn)品快速達(dá)到市場準(zhǔn)入的標(biāo)準(zhǔn),加速自動駕駛發(fā)展進(jìn)程,以期達(dá)到通過芯片、軟件與汽車融合改變世界的目的。

當(dāng)前,汽車電子在整車設(shè)計和應(yīng)用中比例正逐漸增大,作為芯片廠商、軟件廠商,會遇到哪些新的挑戰(zhàn)?

李星宇:我認(rèn)為最大的挑戰(zhàn)是驗證,即如何確認(rèn)產(chǎn)品符合汽車行業(yè)的要求,如何達(dá)到足夠的可靠性要求。從系統(tǒng)的角度講,也是一樣的,當(dāng)我們把一個芯片用到自動駕駛系統(tǒng)中的時候,因為場景本身是多元化的,這就導(dǎo)致自動駕駛跟傳統(tǒng)的汽車驗證相比,更具挑戰(zhàn)性。其次,設(shè)計的復(fù)雜性,也就是設(shè)計的產(chǎn)品一定要滿足功能安全的要求,因為自動駕駛需要高可靠性,可能以后自動駕駛汽車出來后,會有不同于以往的新的標(biāo)準(zhǔn),這個目前業(yè)界也在持續(xù)討論。

關(guān)于自動駕駛

自動駕駛的出現(xiàn),讓汽車系統(tǒng)越來越復(fù)雜,那么如何從設(shè)計的角度確保汽車系統(tǒng)的功能安全?

Aart de Geus:當(dāng)前車載系統(tǒng)的確越來越復(fù)雜,安全隱患大大增加,因此業(yè)界也開始變得更謹(jǐn)慎、更嚴(yán)格,在設(shè)計之初就把安全當(dāng)作工作的重中之重,以此為出發(fā)點,把整個系統(tǒng)進(jìn)行細(xì)分化、個體化,從定義安全需求、驗證和實現(xiàn)到檢測,確保系統(tǒng)的功能安全。

但確保汽車系統(tǒng)的功能安全并不僅僅只是整車設(shè)計者的工作,因為打造一個復(fù)雜的汽車系統(tǒng),還需要各方協(xié)調(diào)合作,比如零部件供應(yīng)商、芯片供應(yīng)商、軟件服務(wù)供應(yīng)商等。政府也應(yīng)做好法律法規(guī)的制定及檢測方面的監(jiān)督,法規(guī)的內(nèi)容也將是定義汽車功能安全需求的一個基本要素,在設(shè)計之初就需要考慮。從這一點上來講,打造安全的汽車系統(tǒng),其實需要政府和產(chǎn)業(yè)通力協(xié)作。

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平不斷提升,當(dāng)前越來越多的個人信息和駕駛信息開始被融入到車?yán)锩?,由此產(chǎn)生一些信息安全問題,對此該如何解決?

Aart de Geus:汽車行業(yè)在百年來的發(fā)展過程中,硬件安全上已經(jīng)達(dá)到一定的高度,而軟件安全將是業(yè)內(nèi)正在或即將面臨的棘手的問題。智能汽車離不開各種傳感控制、人機(jī)交互,需要數(shù)量巨大的軟件運行來維持工作,這些軟件海量編碼的存在,會滋生很多新的問題。在汽車行業(yè),安全是第一位的產(chǎn)品要素,汽車的信息安全是一個非常復(fù)雜的問題,涉及到個人隱私、人機(jī)互動信息、駕駛控制信息等,甚至涉及人身安全。不同的國家會采取不同的應(yīng)對措施和規(guī)范,制定一些法律法規(guī),來更好地保護(hù)汽車和汽車消費者。Synopsys格外注重遵循安全標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法律法規(guī)的要求,提出Software Signoff(軟件簽核)的概念,并提供了一系列軟件驗證的工具,包括靜態(tài)分析和動態(tài)測試。這些關(guān)鍵的分析與測試方案,可以幫助降低汽車各種軟件的安全隱患,在汽車安全領(lǐng)域有非常廣闊的用武之地。

當(dāng)前自動駕駛處于一個怎樣的發(fā)展階段?與國外相比,中國市場的發(fā)展現(xiàn)狀又是怎樣的?

Aart de Geus:過去幾年里,自動駕駛漸漸走出了科幻小說里的場景,并深刻地改變著世界。自動駕駛分為5個級別,現(xiàn)在大家看到的僅僅是L1和L2,但這已經(jīng)給我們帶來了極大的使用價值。比如你正在開車,前方突然闖入一個騎自行車的人,但你可能沒有看到或來不及做出反應(yīng),此時自動駕駛功能就能幫助及時剎車。還有其他一些相關(guān)的技術(shù),也已經(jīng)產(chǎn)生了非常積極的影響。但這并不意味著現(xiàn)在駕駛員就可以舒服地在汽車?yán)锩婵磿踔了X,要達(dá)到這樣的狀態(tài)還需要時間。預(yù)計到2025年左右,自動駕駛會出現(xiàn)一個較大幅度的增加。

至于如何加速自動駕駛進(jìn)程,減少變量是一個可行的方法。比如規(guī)定在某一個城鎮(zhèn)或區(qū)域只能進(jìn)行自動駕駛,這樣可以增加整個交通的組織有序性和效率,并更好地進(jìn)行實驗,在實驗中學(xué)習(xí)。在德國的慕尼黑,就有這樣一段高速公路,設(shè)有非常多的攝像頭,及其他一些自動駕駛相關(guān)裝置,專門為支持自動駕駛的汽車而設(shè)置,不過這需要政府的支持和投入。

當(dāng)車載芯片碰上自動駕駛 將“繪”出怎樣的汽車未來?

施雪松:對于自動駕駛這條發(fā)展路線,國外其實談了很多年了,核心是安全,因為路上發(fā)生的交通事故,統(tǒng)計下來90%是人為操作失誤引起的,所以將來如果可以把人的操作變成由機(jī)器完成,就可以避免這90%的事故。而且國外最早是從自動泊車和高速輔助做起的,現(xiàn)在開始朝著自動駕駛的目標(biāo)逐漸往后移。至于究竟哪些企業(yè)掌握了這些技術(shù),譬如自動駕駛核心的算法、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、一體化裝車,乃至整個系統(tǒng)的測試驗證,我覺得Tier1最厲害,因為他們畢竟做了很長時間的實驗。而且在歐洲、美國和日本等地方,自動駕駛是完全納入到整個ITS(智能交通系統(tǒng))中的,所以研發(fā)工作的開展也極具系統(tǒng)性。但我們本土企業(yè),在整個自動駕駛研發(fā)系統(tǒng)中,可能沒有傳統(tǒng)Tier1和硅谷高科技公司布局得那么完整,是一個局部一個局部地實現(xiàn),而真正的技術(shù)要看連貫性。

陳曦:這個問題要從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看,特別是主機(jī)廠。現(xiàn)在來看國外的廠商更主動一些,投入的時間更長一些,而國內(nèi)的主機(jī)廠,追趕步伐則很快,比如上汽,在這次浪潮里絲毫不落后。而其他一些國內(nèi)企業(yè),比如地平線、小馬智行、景馳科技、圖森未來,及其他一些百度系公司,從技術(shù)的角度講,也非常領(lǐng)先,一點不比國外企業(yè)差。所以整體來看,中國和國外沒有差距,至少在OEM和創(chuàng)業(yè)公司上,我們很領(lǐng)先,甚至比國外一些企業(yè)還領(lǐng)先。大家可以看到,去年全球的圖像識別的比賽,拿到大獎的都是中國的團(tuán)隊和公司,這說明在人工智能這一波浪潮中,中國企業(yè)是走在世界前列的。因此,我們有信心中國公司在自動駕駛及人工智能方面,會取得非常大的成就。

李星宇:正如陳總所說,在機(jī)器學(xué)習(xí)這個領(lǐng)域,中國企業(yè)和國外的企業(yè)是不相上下的。可能在傳統(tǒng)汽車零部件技術(shù)上,我們與國外還有較大的差距,但在當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)新能源化、智能化浪潮下,這種差距正在明顯縮小。包括中國特色的電子商務(wù)的驅(qū)動力,比國外更強(qiáng),可以帶動很多初創(chuàng)公司往這個領(lǐng)域推進(jìn),這些機(jī)會都是國外沒有的。因此,如果我們把起跑線拉到一個地區(qū),大家在一個起跑線上往前跑,我認(rèn)為最終一定是中國的公司跑在前面,我很看好中國的公司。

此外有一點很重要,就是自動駕駛在中國落地,一定需要一個對技術(shù)進(jìn)行改革的過程,我們不能直接把德國、北美的自動駕駛技術(shù)拿過來在國內(nèi)落地,這不現(xiàn)實。因為北美和德國對于高速公路上的城際通行是剛需,而國內(nèi)低速通行是高頻需求,自動駕駛商業(yè)化的出發(fā)點不同,所以必須要做到本地化,商業(yè)和技術(shù)都必須本地化。

陳曦:的確如此,因為不同的地區(qū)交通法規(guī)不同,駕駛環(huán)境也不盡相同。比如國內(nèi)很多城市道路上自行車、三輪車、行人混雜,而這在國外不會出現(xiàn)。還有交通標(biāo)識,不僅不同的國家存在差異,甚至在同一個國家,比如中國的北京和深圳也是完全反過來的,這就需要做很多工作,并做好分工,比如哪些是政府要做的,哪些是初創(chuàng)公司要做的。

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