原標題：一品視野｜新合資潮暗流涌動，電動車真抓實干的又有多少？

作者｜龍華

4月10日，工信部公示了《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》。在128家車企中，一共有52家油耗不達標。

這一數(shù)據(jù)意味著，當下的車企不僅需要通過技術升級來降低油耗消耗量，以達到國家的硬性指標，還需發(fā)展足夠量級的新能源汽車，否則只能削減燃油車產(chǎn)量，或者從其他車企購買積分。

為應對雙積分新政，一些跨國車企正通過合資或購買新能源積分的方式“曲線救市”。過去的2017年，率先由大眾江淮成立了新能源合資公司，引來了東風與日產(chǎn)雷諾、福特與眾泰的迅速跟進。而在自主品牌中，廣汽蔚來、華晨雷諾等企業(yè)也分別紛紛成立了新能源合資公司。

不得不說，成立新能源合資公司似乎成了部分外資車企應對雙積分政策的“套路”。

通常來講，當一個新的政策出臺，各大車企都會圍繞新的政策采取有效的應對辦法，進而維護各自的發(fā)展利益。而這波“合資潮”的涌現(xiàn)，也正是政策驅(qū)動下的必然產(chǎn)物。

但當下汽車圈內(nèi)討論得最多的是，這波“合資潮”打造的新能源汽車，能在多大程度上否適應中國市場需求？這其中又有哪些是腳踏實地的拓展新能源汽車發(fā)展的？

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“合資潮”被質(zhì)疑

當江淮大眾首款新能源產(chǎn)品初露真容后，業(yè)內(nèi)人士對于這波新能源“合資潮”發(fā)出了質(zhì)疑之聲。

前不久，江淮大眾首款新能源汽車——思皓曝光了一組車型配置參數(shù)，據(jù)信息顯示，新車采用三元鋰離子電池，工況下續(xù)航里程302km，外觀造型與江淮 iEV7S保持一致。有網(wǎng)友調(diào)侃道，這明顯只是一款換了logo的iEV7S而已。

畢竟中國汽車消費在轉(zhuǎn)型，消費者對汽車的產(chǎn)品品質(zhì)提出了更高要求。如今的汽車不再是單純的交通工具，而是一種文化認同感和體現(xiàn)自我價值、品味象征的產(chǎn)物。

這也就意味著，市場需要更“出眾”的純電動汽車。但大眾江淮打造的首款純電動車型，似乎很難看到創(chuàng)新的特質(zhì)，要讓消費者在眾多新能源產(chǎn)品中為之買單并非易事。畢竟，市面上可供消費者選擇的純電動車太多。

“對新能源合資企業(yè)來說，要達到新能源汽車積分比例要求，除了要解決市場問題外，產(chǎn)銷規(guī)模更是一大問題。此外，還要能賣得出去。”一位汽車媒體人表示。也就是說，新能源合資公司眼下面臨拓展難題是，除了產(chǎn)能要達到一定規(guī)模之外，能否適應新能源市場的發(fā)展趨勢和滿足國內(nèi)消費者的多元化需求也尤為關鍵。

事實上，作為率先成立新能源合資公司的車企，江淮大眾的發(fā)展也一直備受質(zhì)疑資。資深媒體人顏光明向一品汽車表示，“江淮大眾的合資本來就是一場不對稱的婚姻，不論是技術、還是品牌背書，兩者都相差甚遠。畢竟，利益驅(qū)動長期不了，雙方要想獲得持續(xù)發(fā)展，價值觀要一致才行。”

無可否認，江淮與大眾合資，的確能夠在一定程度上拔高江淮汽車的品牌形象，但能否以市場換取正真的技術，恐怕還需要漫長的時間考驗。而大眾選擇與江淮合資，顯然也是為應對眼下最棘手的雙積分政策。

在顏光明看來，中國汽車市場的確充滿了機遇，但隨著國內(nèi)消費者的觀念日趨成熟，各大外資企業(yè)對中國市場應有合理判斷，而不是針對中國市場的政策變化而采取投機取巧的應對辦法。這樣的做法既是對中國市場和消費者的不尊重，也是一種有失誠信的表現(xiàn)。

尤其是在中國汽車市場的發(fā)展已經(jīng)逐步成熟，國內(nèi)消費者的消費觀念也日益理性的背景下，對豪華品牌、抑或合資車企而言，單純想依靠成立新的合資公司，就能快速開拓中國新能源市場，至少在現(xiàn)階段來說是難上加難。

而對于自主品牌來講，要想在核心技術領域?qū)崿F(xiàn)真正突破，通過市場能換取技術或許已經(jīng)行不通了，最終還是要靠自己投入真金白銀進行自主研發(fā)。

當然，江淮與大眾或許僅是政策重壓之下跨國車企疲于應對的一個縮影。在雙積分紅線到來之前，這一波暗流涌動的新合資潮到底能在多大程度上實現(xiàn)雙積分制的初始目的？

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雙積分倒逼市場成熟

眾所周知，國家針對新能源汽車實施雙積分政策的目的，一方面是鼓勵傳統(tǒng)燃油車節(jié)能降耗，加快新能源汽車市場的健康發(fā)展；另一方面，有利于我國汽車行業(yè)整體水平的提升，加速新能源汽車企業(yè)的優(yōu)勝劣。

從眼下的事實來看，雙積分新政的出臺似乎并沒有達到應有的效果。有業(yè)內(nèi)人士表示，新一輪新能源合資潮的出現(xiàn)，與國家節(jié)能減排的初衷背道而馳，且制度本身存在的漏洞也可能重蹈新能源“騙補”的覆轍。

作為汽車“四化”率先落地的大方向，且又是國家長期重點發(fā)展項目，新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來取得了長足發(fā)展，但也面臨著許多現(xiàn)實的問題。尤其在前兩輪新能源汽車推廣及現(xiàn)行政策實施期間，新能源補貼政策為部分投機取巧的車企提供了“見縫插針”的機會，滋生出“騙補”等亂現(xiàn)象。

“騙補”事件的持續(xù)發(fā)酵，也讓我們看到了一個尚未完成從起步到規(guī)范、從稚嫩到走向成熟的新能源市場。在這樣的背景下，如何避免新政之下新一輪的投機現(xiàn)象的發(fā)生，成為了政府需要慎重思考的問題。

現(xiàn)在，補貼政策逐漸退坡，可以想見的是更多的扶持政策都會逐漸逐漸退出。而雙積分制又是將燃油消耗量與新能源汽車發(fā)展并行管理的辦法。這也就意味著，接下來的新能源汽車發(fā)展，已經(jīng)逐步由過去的“政策驅(qū)動”向“法規(guī)驅(qū)動”的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。

業(yè)內(nèi)人士看來，雙積分政策的出臺就如一把雙刃劍，一方面會蠶食傳統(tǒng)車商的利潤，不利于擴大燃油汽車產(chǎn)銷量；同時也會對比亞迪、北汽、奇瑞以及吉利等較早布局新能源汽車的帶來紅利，有效刺激他們不斷擴大新能源產(chǎn)能，積極抓住雙積分政策帶來的機遇進一步拓展新能源汽車的業(yè)務板塊。

從另外一個角度來看，雙積分政策出臺后，新能源汽車的競爭有望進一步市場化。按照規(guī)定，車企想要獲得較高的新能源積分，最直接的方式就是提高車輛的純電續(xù)航里程，續(xù)航越高、車身越輕，得分也就越多。也就是說，市場對新能源汽車提出了更高要求，這對于車企提高自身的產(chǎn)品品質(zhì)無疑起到了一定的促進作用。

從一定程度上看，雙積分政策的出臺可以有效的促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，通過獲取新能源積分來刺激市場，讓市場機制有效引導汽車企業(yè)提高核心技術實力、完善售后服務，并且將企業(yè)的重點放在如何滿足消費需求的方向上來，進而引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)成熟化發(fā)展。

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