圖片來自于網(wǎng)絡

自動駕駛商業(yè)化來得太快了，猝不及防。

這將會是一個水落石出的時刻，據(jù)布魯金斯學會統(tǒng)計，過去3年，全球資本市場的“豪客”們往無人駕駛產(chǎn)業(yè)投注了5000億元，現(xiàn)在，這些賭注大部分都將血本無歸。

可嘆的是，這僅僅是個開胃小菜，市場規(guī)模達到上百萬億的汽車制造和共享出行產(chǎn)業(yè)，同時將會發(fā)生天翻地覆的重構(gòu)。

北京時間2018年2月2日，全球市值第二高的科技巨頭谷歌，在發(fā)布財報的同時，透露將在今年（2018年）商業(yè)化其無人駕駛出租車業(yè)務。

先是這家公司的自動駕駛業(yè)務單元Waymo，通過其官方博客透露：“鑒于我們準備在今年啟動無人駕駛出租車服務，我們已經(jīng)在每一個層級上加速了自動駕駛測試的節(jié)奏?！?/p>

隨后，其母公司Alphabet的CFO——Ruth Porat在財報發(fā)布會上，首次公開提到，人們可以通過Waymo App打到一輛自動駕駛出租車。是的，Waymo將會擁有自己的打車軟件，你不應該感到驚訝，這就是他們的計劃。

僅僅在2天之前，Waymo官方確認了《連線》曝出的消息，將在2018年再次生產(chǎn)數(shù)千輛自動駕駛汽車，投入到出租車運營中去。

在2017年底，他們自動駕駛車隊的數(shù)量新增了600輛（有500輛在2017年底投放），全部是克萊斯勒大捷龍，用于免費的自動駕駛測試業(yè)務，并把測試城市擴展到美國的25個城市。

在2017年，這家公司完成了2百萬英里的測試里程，相當于此前8年測試里程總和。

如果按照現(xiàn)階段谷歌自動駕駛車隊的規(guī)模，2018年新增實際道路的測試里程將會在1千萬到1億英里之間（每車平均1-3萬英里）。

通常情況下，業(yè)界認為自動駕駛系統(tǒng)測試里程需要到2億英里，才能證明其安全性。因為根據(jù)美國NHTSA的數(shù)據(jù)，人類司機大約每行駛1—2億英里的概率里會撞死一個人。目前看來，這種“人肉測試”對谷歌而言，已不構(gòu)成障礙。

Waymo公關的負責人強尼?盧（Johny Luu）說，我的技術（自動駕駛）在今天已經(jīng)準備好了，我也準備好了去復制。他們已經(jīng)等不及等到美國參議院批準新規(guī)，允許沒有方向盤和腳踏板的無人駕駛汽車上路。

好了，谷歌的自動駕駛出租車馬上就要來了。

它們將率先在美國亞利桑那州鳳凰城的錢德勒地區(qū)商業(yè)化，隨后會想整個大鳳凰城地區(qū)推廣，然后會逐步向已經(jīng)在展開測試的25個美國城市擴展。

此時此刻，車評君的內(nèi)心深處，有一種曾經(jīng)滄海難為水的感覺：一方面，我們一直在鼓呼和推進自動駕駛技術的快速應用；另一方面，但這個世界上真的出現(xiàn)數(shù)千輛由”機器人“控制的車輛，和你在共同的道路上行駛時，內(nèi)心里充滿著怪異感。

這注定是一個標志性的時刻，人類文明中基石般的汽車制造產(chǎn)業(yè)和出行產(chǎn)業(yè)，行將發(fā)生天翻地覆的變化。

無人駕駛技術，對于汽車產(chǎn)業(yè)和出行產(chǎn)業(yè)而言，可以被視為“雷神之錘”，誰率先擁有了它，誰就將占領整個產(chǎn)業(yè)的制高點。

當像谷歌這樣的一個科技巨頭，宣布要大規(guī)模商業(yè)化這項技術，掌握這個利器之時，整個產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生洗牌是必定的，很多弱小的產(chǎn)業(yè)參與者，將會快速被清理出局；很多模糊不清的商業(yè)模式，就此消失……

“游戲”時間結(jié)束

首先，所有還在夢中沉睡的行業(yè)參與者，需要醒轉(zhuǎn)，因為“游戲”時間已經(jīng)結(jié)束了。

不要再去幻想自動駕駛離我們還很遙遠，也不要關起門來討論技術路線，在AI和V2X之間左右搖擺，等你想清楚后游戲已經(jīng)結(jié)束了。

也不要再去考慮自動駕駛技術，到底是自研，還是找一家小公司合作呢，或是加入百度Apollo生態(tài)，看起來還有英特爾聯(lián)盟也可以考慮。還在猶豫什么呢？誰行誰上吧！

很有意思，這個產(chǎn)業(yè)界有很大的一票人，還在做著2025年，2030年商業(yè)化自動駕駛的戰(zhàn)略規(guī)劃?，F(xiàn)在看來，這份商業(yè)計算書可以扔進垃圾堆了，因為市場不會給你時間，跨界打劫者不會給你時間。

悲哀的是，在這樣的火燒眉毛之際，很多人還沒有任何危機感，還在閉門造車，還在想象中制定戰(zhàn)略，還邁著八字步一步三晃地往前走，真令人捉急。

從2018年開始，無人駕駛系統(tǒng)，將徹底越過產(chǎn)品技術領域的“糾結(jié)”，跑步進入運營時代。通過運營快速促進產(chǎn)業(yè)化，通過大規(guī)模的應用降低制造成本，提升運營效率，提升產(chǎn)品技術的可靠性。

這讓我想起了2011年，當移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮打過來的時候，中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭的焦慮。彼此的馬云，在阿里內(nèi)部發(fā)布戰(zhàn)斗總動員：“不要和我提3個月的計劃，現(xiàn)在每一分鐘都在變化，我們要做天的計劃和周的計劃。我們要火燒南極洲，打到它們家里去，該殺的殺，該搶的搶，把企鵝趕出來?！?/p>

這是所有車企、出行公司的生死存亡時刻，要么窩囊地死掉，要么輝煌地活著，沒有中間地帶。

此時此刻，所有的從業(yè)者都要深入思考，這猝不及防的現(xiàn)實，將如何影響自己公司的經(jīng)營……

產(chǎn)業(yè)大洗牌

在接下來的時刻，資源將迅速向頭部聚集，無論是資本還是產(chǎn)業(yè)鏈，都將向自動駕駛技術最好的企業(yè)聚攏，向最有希望產(chǎn)業(yè)化的生態(tài)聚攏。鑒于谷歌不會開源自己的技術，行業(yè)里還會有2-3家企業(yè)也許能殺出來。

初創(chuàng)企業(yè)是首當其沖的受害者。在全球范圍內(nèi)數(shù)百家的自動駕駛初創(chuàng)公司，在接下來的一段時間內(nèi)，恐怕99%都會遭遇到融資困境。

這些團隊中，單純做自動駕駛解決方案的公司，殺出來的機會幾乎可以忽略不計，如果能夠被一家車企收購是最好的結(jié)果。更多的企業(yè)會尋找細分場景，轉(zhuǎn)型做運營，或是被運營型公司收購，這是一個艱難的旅程。

而供應鏈里面的創(chuàng)業(yè)者，此時也將展開“死亡行軍”，沖到最前面的幾家或?qū)②A家通吃，這也是為何quanergy要在中國建產(chǎn)能高達1000萬臺的固態(tài)激光雷達生產(chǎn)工廠。

芯片、線控等初創(chuàng)企業(yè)也一樣，舍命狂奔吧，爭取綁定那個有希望存活下來的生態(tài)。

對于車企而言，如果現(xiàn)在還在做自動駕駛的研發(fā)計劃，那么可以停止了。趕緊選一條大腿抱一抱才是王道，力爭不要被同類競品甩下，有所為有所不為才是聰明之舉。當初的手機制造商中，不服氣自己折騰操作系統(tǒng)的都掛了，如諾基亞；不折騰的企業(yè)如華為和三星，反而活下來了，但不折騰的摩托、愛立信也掛了，區(qū)別在于快速轉(zhuǎn)向。

對于所有還在研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的企業(yè)而言，評估一下自己的實力，如果覺得有希望做到行業(yè)TOP4，就投入充足的資源，發(fā)力狂奔。不行就算了吧。

這些做自動駕駛研發(fā)的企業(yè)，在2019年結(jié)束的時候，如還不能將L4級別的自動駕駛產(chǎn)品投入到真正意義上的運營，基本上就可以被判定將退出這場競爭。

但是，IOS出來的時候，促進了市場向安卓系統(tǒng)集中，谷歌無人駕駛系統(tǒng)商業(yè)化，會讓其中的一家自動駕駛方案商受益。

出行變局

2017年年末，滴滴出行CEO程維接受媒體采訪時說：“我心中無敵！”其實他的內(nèi)心裝著兩個對手，一個就是具備移動互聯(lián)網(wǎng)能力的車企介入出行的運營，另一個就是無人駕駛的領先者谷歌。

程維原來的預判是，先干掉美團、攜程以及一大堆做分時租賃的雜牌軍，最后才會遭受到車企以及谷歌的挑戰(zhàn)。

然而谷歌的速度太快了，在2018年就可以投入幾千輛L4級別的自動駕駛汽車，展開出租運營，這顯然是程維計劃之外的狀況。

但是，谷歌自動駕駛汽車沖擊到的，不僅是滴滴出行，大量分時租賃初創(chuàng)公司恐怕會先遭到滅頂之災。

在分時租賃公司，鑒于要搞定線下的停車場、充電、交鑰匙等活，運營非常之重，使得滴滴、神州的巨頭一時半會很難快速占領市場。因此，在過去的2017年，像TOGO、Ponycar、GoFun等小型分時租賃初創(chuàng)公司均拿到了融資。

而在自動駕駛技術投入運營之后，分時租賃所有的線下運營問題，都將迎刃而解；這些初創(chuàng)企業(yè)，將直接暴露在巨頭的狂轟濫炸之下，遭遇滅頂之災。

草原上野兔被獵殺時，不會引起人們的震驚，只有巨象轟然倒地時，所發(fā)出的哀嚎和大地的震動，才會給人帶來視覺和精神上的強大沖擊。

Uber和滴滴就是那些“巨象”。

擁有無人駕駛技術的谷歌，將在打車、分時租賃、租賃等各個維度強勢進入。

想象一下吧，以前租一輛車，除了線上預約之外，還得在茫茫城市中拖著一大堆行李，到線下租車網(wǎng)點簽約、刷卡、交鑰匙、驗車、再開走。現(xiàn)在，所有的線下流程都可以被取消掉，只要線上下單，車子就會自動開到你的身邊，你可以自己開，也可以讓“機器人”來開車。

我仿佛看到了神州租車、赫茲、安飛士這些租賃巨頭，在技術的沖擊之下，轟然倒地。

然后收拾的才是Uber和滴滴們。

首先，到車隊數(shù)量足夠大的時候，競爭對手的司機成本可以忽略不計，幾乎為零。其次，競爭對手的“機器人司機”不知疲倦。還有，競爭對手的車輛幾乎不出事故，運營的安全性將會秒殺人類司機。最可怕的是，“機器人司機”的供應量沒有上限。

這還玩什么？

前Uber的CEO特拉維斯?卡蘭尼克在任之時曾說過，自動駕駛技術，將決定Uber的生死，現(xiàn)在他們開始迎來生死時刻。

對于中國的滴滴出行而言，唯一幸運的是，谷歌不能在第一時間進軍中國市場。但是，時間不會太久，最多到2020年。

因為谷歌完全可以委托克萊斯勒在中國的工廠生產(chǎn)自動駕駛汽車，地圖用騰訊、高德或四維圖新的都可以，選擇很多。

汽車變局

最先制造出具備L4級別自動駕駛能力的車企，將會在第一時間占領出行市場。

因為所有的出行公司，如果不能獲得自動駕駛車輛，將會在與谷歌的對抗中失敗。當然，車企也可選擇不賣車給出行公司，自己做出行服務，與谷歌展開競爭，在一些區(qū)域獲得相應的細分市場。

具備制造L4級別自動駕駛能力的車企，在成本快速下降的同時，將快速、持續(xù)地占領私家車的高端市場、中端市場……

具備制造L4級別自動駕駛能力的車企，還將占領其他的新興市場，比如用于空間經(jīng)營的特種車輛。

對于汽車企業(yè)而言，自動駕駛技術屬于誰并不重要，重要的是如何在第一時間能夠生產(chǎn)出擁有自動駕駛能力的汽車。誰快，誰就能占住先機。

對于車企而言，其核心競爭力不是AI能力，也不是自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)能力，而是產(chǎn)品設計、制造和供應鏈管理能力，以及基于車聯(lián)網(wǎng)的用戶運營能力。

在2018年的時候，所有的汽車制造商，大部分都會放棄自研L4級別自動駕駛技術，但大部分車企，都將會擁有產(chǎn)品化及集成能力。

對所有的車企而言，如果能夠在2020年制造出具備L4級別的自動駕駛汽車，將會在競爭中處于領先地位。如果計劃做到了2025年，這家企業(yè)很可能不會存在那么長的時間。

對于所有車企而言，除了集成自動駕駛系統(tǒng)、動力電池等新技術的同時，一定要自研車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，建設強大的產(chǎn)品、設計和運營團隊，才有機會在下一個5年獲得基本的生存權。

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