關(guān)于凱迪拉克 CT6 這款車(chē)，相信關(guān)注 GeekCar 的朋友一定不陌生，我們此前已經(jīng)兩次近距離接觸和體驗(yàn)（一次是在發(fā)布會(huì)上，另外一次是和通用的工程師和設(shè)計(jì)師的交流）。沒(méi)錯(cuò)，這臺(tái)車(chē)的科技配置清單絕對(duì)讓你眼花繚亂：首創(chuàng)高清流媒體超廣角后視鏡、ESSII 強(qiáng)化安全系統(tǒng)、Night Vision 鷹眼智能紅外夜視系統(tǒng)、車(chē)載 Wi-Fi、4G LTE 安吉星、ARS 主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等等… 就好像一個(gè)旺仔科技大禮包，要什么有什么。

讓我們先看小視頻：

而作為一臺(tái)被賦予「新美式科技旗艦」名號(hào)的車(chē)型，擁有五花八門(mén)的科技配置沒(méi)毛病，但僅僅通過(guò)這些吸引眼球的功能堆砌是不夠有說(shuō)服力的。換句話說(shuō)，無(wú)論是英式、德式、日式還是美式，科技本身是不分國(guó)籍的，以人為本的科技才是好科技。我們此次有機(jī)會(huì)深度試駕凱迪拉克 CT6，扒一扒它身上的軟硬實(shí)力有幾分。

?從這塊后視鏡說(shuō)起。我們此前體驗(yàn)并且持續(xù)關(guān)注許多后裝智能后視鏡產(chǎn)品，此前我一度認(rèn)為在后視鏡上能搞的事情也就是這些了，但當(dāng)?shù)谝淮问褂?CT6 上的這款高清流媒體超廣角后視鏡時(shí)，確實(shí)有種腦洞被開(kāi)的感覺(jué)。好處是避免了后排座椅頭枕和乘客對(duì)后視鏡視線的遮擋，并且擁有 80 度廣角超寬視野，不方便的也是沒(méi)法通過(guò)后視鏡看到后排乘客（當(dāng)然你可以切換到普通光學(xué)模式后視鏡）。10 寸高清屏幕的清晰度問(wèn)題不大，但需要一段時(shí)間來(lái)適應(yīng)，不知道極端天氣下攝像頭清晰度會(huì)不會(huì)受影響，需要持續(xù)測(cè)試。

另外 CT6 還搭載了全新的 ESS II 強(qiáng)化安全系統(tǒng)，名字聽(tīng)起來(lái)陌生，其實(shí)就是從安全預(yù)警到介入的轉(zhuǎn)變，除了此前會(huì)震動(dòng)預(yù)警的座椅、車(chē)道偏離警告、前方車(chē)距碰撞提示、后方橫穿交通預(yù)警、忙去提示等等會(huì)亮?xí)憰?huì)震的功能，還增加了前后碰撞主動(dòng)剎車(chē)、碰撞預(yù)處理、智能主動(dòng)巡航功能。雖然離第四級(jí)自動(dòng)駕駛還有一段距離，但城市駕駛中也能幫你省去很多事。在場(chǎng)地內(nèi)，我們把 CT6 的車(chē)窗全都遮擋起來(lái)，完全依靠車(chē)身的雷達(dá)、攝像頭、360 度環(huán)視功能，看著車(chē)內(nèi)屏幕進(jìn)行倒車(chē)入庫(kù)和沿路線行駛也完全沒(méi)有問(wèn)題。

12.3 寸全才個(gè)性化可定制全液晶數(shù)字儀表盤(pán)、全彩 HUD 飛航顯示儀、和搭載 CUE 車(chē)載互聯(lián)系統(tǒng)的觸摸大屏相結(jié)合使用，學(xué)習(xí)成本以及觀賞程度上相較上一代車(chē)型提高了很多，但用戶體驗(yàn)并沒(méi)有出現(xiàn)「斷崖式」的變革。語(yǔ)音功能有所進(jìn)步，我還是更習(xí)慣使用 4G LTE 安吉星服務(wù)。

當(dāng)然，除了大家都能看到摸到的「軟實(shí)力」，或許只有當(dāng)我們把這臺(tái)長(zhǎng)度超過(guò) 5 米 2，軸距超過(guò) 3 米 1 的「行政級(jí)旗艦」開(kāi)上 F1 賽道時(shí)，凱迪拉克 CT6 才開(kāi)始展現(xiàn)它作為科技旗艦的「硬實(shí)力」，通用的工程師們對(duì)這臺(tái)車(chē)寄予厚望，這也是傳統(tǒng)汽車(chē)人最寶貴和值得驕傲的地方。

首先我們來(lái)聊聊 CT6 的車(chē)身。雖然 CT6 沒(méi)有使用所謂的「全鋁車(chē)身」，有些地方為了強(qiáng)度和 NVH 的考慮選擇了鋼材料， 但其車(chē)身框架有將近 58%的部分采用了輕量化的鋁合金材質(zhì)，整車(chē)重量相比同級(jí)別傳統(tǒng)鋼車(chē)身的車(chē)減輕了將近 100 公斤，而整車(chē)抗扭強(qiáng)度則做到 36.6kNm/Deg 。這樣的輕量化方案除了使得底盤(pán)操控變得更好，對(duì) NVH 也有很大的好處，如果扭轉(zhuǎn)剛度很弱，在扭轉(zhuǎn)時(shí)車(chē)身變形就會(huì)有很多噪音，另外還可以衰減地面對(duì)車(chē)的沖擊。

另外如果我們從側(cè)面觀察會(huì)發(fā)現(xiàn) CT6 的車(chē)身比例很好，一部分是得力于方向盤(pán)到前輪轂中心位置的距離做的很長(zhǎng)。如果車(chē)頭長(zhǎng)，那么為了保證駕駛員有良好的視野，引擎蓋就要盡量做低，但車(chē)頭位置又要放入發(fā)動(dòng)機(jī)，所以引擎蓋兩側(cè)到車(chē)輪的距離就要縮短，但這個(gè)位置的板子做薄很難，因?yàn)檫@塊是減震器直接沖擊的車(chē)身位置，需要強(qiáng)度很高，而且這兩塊都是鋁制材料，這塊的制作工藝對(duì)通用的工程師有著極大的挑戰(zhàn)。

另外在 NVH 方面，除了采用 BOSE ANC 主動(dòng)降噪靜音系統(tǒng)，CT6 在車(chē)身基礎(chǔ)層面也做了很多改變。例如在車(chē)身（座艙座椅下方）使用了環(huán)保并且輕質(zhì)的液態(tài)阻尼 LASD 材料布置，取代了傳統(tǒng)瀝青阻尼墊，聲學(xué)性能更好，用來(lái)屏蔽路面?zhèn)鬟f上來(lái)的噪音。車(chē)內(nèi)前圍位置采用聲學(xué)版的結(jié)構(gòu)（在傳統(tǒng)單層鈑金上又做了一層板，兩層板之間用阻尼膠粘合），相對(duì)單層鈑金可以更好屏蔽發(fā)動(dòng)機(jī)艙的噪音。

另外，CT6 還有雙層引擎艙的設(shè)計(jì)，其中布置了大量的吸聲材料，包裹住整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)。車(chē)門(mén)采用了完整的三道密封（車(chē)門(mén)框上、車(chē)門(mén)板內(nèi)側(cè)、外側(cè)）。前擋風(fēng)使用 5mm 聲學(xué)夾層玻璃、隱藏式雨刮器，減少氣流對(duì)前風(fēng)擋脈動(dòng)沖擊。

能在保證車(chē)身強(qiáng)度的同時(shí)，將一臺(tái)超過(guò) 5 米 2 的行政級(jí)座駕的體重控制在 1655kg，通用的工程師確實(shí)下了不少功夫。但這僅僅是基礎(chǔ)，在賽道上輕松駕馭 CT6 的關(guān)鍵在于一項(xiàng)黑科技——ARS 主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這個(gè)技術(shù)給了我很深的印象。如果你在原地轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)則會(huì)發(fā)現(xiàn)，后輪會(huì)跟隨前輪實(shí)現(xiàn)反方向的細(xì)微轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)角度最多是 3.5 度。別小看這 3.5 度，在高速過(guò)彎時(shí)，底盤(pán)就好像一塊魔毯，穩(wěn)穩(wěn)地飄過(guò)去，而在原地調(diào)頭時(shí)，轉(zhuǎn)彎直徑可以做到 11.34 米。別忘了，這可是一臺(tái)長(zhǎng)度超過(guò) 5 米的大車(chē)。

此外，我們這次有機(jī)會(huì)在賽道上駕駛了插電式混動(dòng)版的凱迪拉克 CT6，這套混動(dòng)系統(tǒng)的電驅(qū)和電池值得我們關(guān)注和研究。CT6 采用了「縱置 eCVT」的布局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），將傳動(dòng)系統(tǒng)和電機(jī)集成在一起，大小幾乎可以取代傳統(tǒng)變速箱的大小。由 5 個(gè)離合器、3 排行星齒輪和 2 個(gè)電動(dòng)機(jī)（永磁電機(jī)+交流感應(yīng)電機(jī)）組成，不同離合器的組合有 4 種 ecvt 模式和 3 個(gè)固定速比，在任何工況下都能找到最有效率的模式來(lái)執(zhí)行。

這套系統(tǒng)采用 GM 專利的同步換擋控制，在換擋時(shí)，離合器結(jié)合時(shí)差速基本是零，在賽道中測(cè)試直線加速時(shí)，推背感一直有，幾乎感覺(jué)不到換擋的頓挫感。逆變器中有三個(gè) CPU，每秒都根據(jù)扭矩需求、車(chē)速、溫度、電壓、SOC、引擎工作工況等等做實(shí)時(shí)優(yōu)化，選擇分配扭矩和最優(yōu)模式。我們?cè)趫D中可以看到在控制器上有兩個(gè)從電池接過(guò)來(lái)的高壓 DC 線，有四條街道傳統(tǒng)系統(tǒng)的 EC 線。

對(duì)電池而言，通用從第一代沃藍(lán)達(dá)到 CT6，積累了很多經(jīng)驗(yàn)，目前這套 18.4kwh 的電池能夠提供 120kw 的功率，純電續(xù)航 80km，并且擁有先進(jìn)的熱管理系統(tǒng)，在每片電芯中間都有冷卻板，保證溫度均勻。當(dāng)電池溫度過(guò)低時(shí)給它加熱，當(dāng)電池溫度過(guò)高時(shí)通過(guò)整車(chē)的 AC 系統(tǒng)降溫。

想讓主機(jī)廠在這么重要一款車(chē)型加入這么多新的技術(shù)和功能，其實(shí)并不簡(jiǎn)單。CT6 的產(chǎn)品規(guī)劃從 7 年前就開(kāi)始了，想想那個(gè)時(shí)候我們的科技環(huán)境和技術(shù)儲(chǔ)備是如何，再想想看產(chǎn)品規(guī)劃、設(shè)計(jì)和工程技術(shù)團(tuán)隊(duì)在這段時(shí)間內(nèi)為了一個(gè)小的功能能夠?qū)崿F(xiàn)，要撕逼多少個(gè)回合。這種例子在 CT6 上有不少，從白車(chē)身到發(fā)動(dòng)機(jī)，從設(shè)計(jì)到交互，從操控感到舒適性，從動(dòng)力輸出到環(huán)保的需求。從這臺(tái)車(chē)上，我們可以看到汽車(chē)工程師的驕傲，以及傳統(tǒng)汽車(chē)人對(duì)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品理念的融合，他們正在對(duì)「新汽車(chē)」發(fā)起反擊。

或許在追尋創(chuàng)新的路上會(huì)付出無(wú)數(shù)的代價(jià)，但也希望勇敢的開(kāi)始可以造就創(chuàng)新者的偉大。

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