智能駕駛汽車離上路還有多遠？領(lǐng)科技時尚之先的美國在忙些啥？帶著諸多好奇，記者接受華盛頓車展組委會的邀請，遠渡重洋，參加了名為MTI(Mobility Talks Internationnal)的年度論壇。

MTI論壇在美國國會大廈肯尼迪廳舉行

2018年1月23日，就在華盛頓車展開幕前夕，MTI在莊嚴肅穆的美國國會大廈肯尼迪廳開幕，今年的主題是汽車的網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛。參會代表不僅有多名美國國會參議員，還有美國高速公路安全管理局、美國機動車管理者協(xié)會、美國智能移動交通中心、美國未來能源保護協(xié)會、美國燃料及石化生產(chǎn)商協(xié)會、美國全國汽車經(jīng)銷商協(xié)會等機構(gòu)的主要負責(zé)人，以及來自華盛頓特區(qū)、賓夕法尼亞州、加州、密西根州交通運輸和車輛管理部門的官員。另外，來自中國智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心、英國交通部網(wǎng)絡(luò)安全司、德國聯(lián)邦交通部、韓國國土交通部、阿聯(lián)酋道路交通管理局、日本道路運輸局的官員和專家的集體出場，讓這場論壇平添了濃郁的國際化色彩。

多國爭當引領(lǐng)者

從各位嘉賓的演講中，記者了解到，世界汽車主要生產(chǎn)國甚至一些沒有汽車工業(yè)的國家都把汽車的網(wǎng)聯(lián)化和智能駕駛作為重要的戰(zhàn)略方向加以規(guī)劃和扶持。有意思的是，不僅美國，還有日本、英國都認為自己是智能駕駛的引領(lǐng)者，在這一點上似乎與中國所表現(xiàn)出來的自信一致。

日本道路運輸局環(huán)境政策司司長Hidenobu Kubota在發(fā)言中提到，日本計劃到2020-2025年實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。日本把自動駕駛列入了國家跨部門戰(zhàn)略創(chuàng)新促進計劃之中，并成立了一個由學(xué)術(shù)部門、廠家、相關(guān)部委（內(nèi)閣辦公室、國家警察局、內(nèi)務(wù)及通信部、經(jīng)貿(mào)及工業(yè)部、國土交通部等）組成的自動駕駛促進委員會。日本的推進時間表是，在2020年左右達到相當于SAE的L2、L3水平的半自動和自動個人駕駛，以及相當于L4水平的特定區(qū)域里客運的無人駕駛；2022年實現(xiàn)卡車在高速公里上編隊行駛；到2025年實現(xiàn)相當于L4的個人在特定區(qū)域里和卡車在高速公路上的完全自動駕駛。另外，日本政府部門、個人機構(gòu)和大學(xué)也在合作進行技術(shù)研究和測試，以解決最后一公里的自動駕駛交通服務(wù)。日本認為，他們在自動駕駛國際規(guī)則的討論中扮演著領(lǐng)導(dǎo)者的角色。

英國運輸部Darren Handley博士介紹，英國政府希望在2021年在英國公路上看到完全自動駕駛的汽車，并打算對監(jiān)管框架作進一步修改，包括更新測試規(guī)程，允許開發(fā)人員在全國范圍內(nèi)測試無人駕駛車輛，并與法律委員會合作，為自動駕駛的長期監(jiān)管提出建議。他認為，在駕駛支持系統(tǒng)和完全自動駕駛汽車的國際標準方面，英國是引領(lǐng)者。

韓國國土交通部汽車管理局局長Chae Gyu Kim介紹，韓國從2015年推出智能駕駛發(fā)展計劃，并著手車輛的路試和地圖工作，2017年開放了7.7公里的測試基地，并打算把測試公路逐步擴展到全國范圍，參加路試的除了交通部門，還有電信公司等。韓國的目標是爭取到2020年完成安全標準、保險辦法和檢查系統(tǒng)等相關(guān)工作。

自動駕駛為阿拉伯聯(lián)合酋長國這個只有46年歷史的年輕國家?guī)砹酥厮茏晕业男聶C會。該國道路交通管理局的官員稱，阿聯(lián)酋致力于成為智能駕駛應(yīng)用的領(lǐng)先者，號稱未來之城的迪拜將在2030年實現(xiàn)25%的車輛自動駕駛。

1月24日，美國參議院商業(yè)、科學(xué)和交通委員會就無人駕駛問題舉行了一場規(guī)?？涨暗穆犠C會。

技術(shù)之外的難題

智能駕駛所帶來的挑戰(zhàn)不單是汽車廠家的事，也不僅僅是技術(shù)問題，交通系統(tǒng)的匹配、法律法規(guī)的建立同樣任務(wù)艱巨。

中國代表王笑京先生（左一）在論壇上發(fā)言

應(yīng)邀參加本次論壇的中國智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任、中國國家智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟主席王笑京認為，現(xiàn)有的交通系統(tǒng)是為人而設(shè)計的，以人的視覺、人的反應(yīng)為前提，而不是為無人駕駛的機器設(shè)計的，注定不是無人駕駛汽車最好的交通方案。是該讓車去適應(yīng)現(xiàn)有的交通設(shè)施還是改進現(xiàn)有交通設(shè)施來適應(yīng)智能駕駛的新需求？我們要為機器設(shè)計專門的道路嗎？這些都是不能回避的新問題。他認為，中國智能駕駛可能的時間表是，到2020年實現(xiàn)L2-L3級別，2025年實現(xiàn)智能駕駛汽車銷量上的實質(zhì)性增長，到2035年實現(xiàn)產(chǎn)品與相關(guān)法規(guī)和標準的完善。

在智能駕駛的研發(fā)和路試方面一直走在前面的美國，正在遭遇復(fù)雜的法律困境。因為在美國，汽車產(chǎn)品的技術(shù)法規(guī)是聯(lián)邦政府統(tǒng)一制定的，但汽車在使用過程中的管理則是各州有各州的法規(guī)，包括駕駛員管理、交通法規(guī)、排放法規(guī)、維修管理和報廢更新等。但對于一輛自動駕駛汽車來講，其駕駛員從人變成了機器，變成了產(chǎn)品的一部分，而且給自動駕駛提供技術(shù)和數(shù)據(jù)支撐的后臺也許在遙遠的另外一個州。那么這輛車在行使過程中是該遵守本州的法規(guī)、另一個州的法規(guī)還是聯(lián)邦政府的法規(guī)呢？

密西根參議員Gary Peters

對此，記者專門采訪了密西根參議員Gary Peters。他表示，智能駕駛汽車造出來之后要先做測試，根據(jù)測試中出現(xiàn)的問題來制定相應(yīng)的法規(guī)。美國現(xiàn)在已經(jīng)起草了相應(yīng)的法案，正在進行論證并力圖讓其獲得通過。他還強調(diào)，立法部門還要繼續(xù)觀察，看科技怎么進化，如果產(chǎn)生新的問題，還要再進行調(diào)整。至于對車輛使用的約束，比如運營時間和線路等，這些都是地方政府來管，不在聯(lián)邦政府管轄范圍。原則依然是，車在哪里就歸哪個州管理。當然，他也承認，從一個州去控制在另一個州的車輛會有潛在的危險，這些新的問題正是立法的困難所在。

“在無人駕駛、智能出行的核心技術(shù)方面，美國是否和傳統(tǒng)汽車技術(shù)一樣，仍然走在世界的前面？”面對記者的提問，Gary Peters先生不假思索地回答：當然是的。

客觀上講，美國在無人駕駛方面的探索確實吸引了更多的眼球。谷歌和Uber很早就在進行無人駕駛的測試，特斯拉釀成自動駕駛首例死亡事故，加州和硅谷成為無人駕駛測試的熱土，通用汽車公司推出了沒有方向盤和腳踏板的汽車，而美國關(guān)于無人駕駛的法案一波三折，但卻在全世界開啟了立法的先河。就在本次論壇的同期，美國參議院商業(yè)、科學(xué)和交通委員會就無人駕駛問題舉行了一場規(guī)?？涨暗穆犠C會，該委員會主席、美國共和黨參議員John Thune和民主黨參議員GaryPeters同時出席，表明兩個黨派在無人駕駛這個問題上都抱著積極態(tài)度。

在談到立法的作用時，王笑京表示，美國相關(guān)法案的出臺其實是雙刃劍，雖然有允許汽車制造商第一年獲得批準出售至多2.5萬輛無人駕駛汽車的條款，但這樣的豁免權(quán)不是無條件的，前提是它們能證明這些汽車與當前受人類控制的汽車的安全性相當。而要提供這樣的證明，技術(shù)上是很困難的，需要做大量的論證工作，花費很長的時間。反過來，中國如果能夠制定出比較靈活有效、可操作性強的法規(guī)和政策，促進自動駕駛盡快進入實用階段，對產(chǎn)業(yè)的初期發(fā)展會非常有利，實現(xiàn)趕超甚至引領(lǐng)不是沒有可能。

這位坐著輪椅的女士從頭到尾聽完了兩個小時的聽證會

記者的理解是，如果法規(guī)過于嚴苛，對社會利益和現(xiàn)有秩序是一種保護，但可能限制產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度。如果法規(guī)過于粗放，又有可能造成社會安全隱患，讓發(fā)展起來的產(chǎn)業(yè)走更大的彎路?？磥?，無人駕駛這一新世紀的黑科技，同樣在考驗政府部門的智商。

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