一、共享汽車代表未來出行方式

共享經(jīng)濟或稱分享經(jīng)濟是一種比較古老的經(jīng)濟模式，我國明代馮夢龍的《東周列國志》就曾提出「人人分其仰事俯畜之物產(chǎn)財力」，展現(xiàn)了共享經(jīng)濟的一種境界 [1]。受社會經(jīng)濟和科技水平所限，共享經(jīng)濟在很長一段歷史時間里未獲得大發(fā)展。

共享經(jīng)濟向各行各業(yè)滲透十分迅猛。最典型的例子是城市共享單車的興起，從 2016 年中下旬起，mobike、ofo 等共享單車迅速在國內(nèi)各大城市興起，僅僅一年多的時間，就從急速出現(xiàn)到飛速發(fā)展再到火爆占領(lǐng)，現(xiàn)在已遍布國內(nèi)各大中城市的大街小巷，迅速躋身為可以與高速鐵路、支付寶和網(wǎng)購相提并論的「新四大發(fā)明」之列，解決了「最后一千米」的交通接駁問題，為人們的交通生活帶來了極大的便利。

汽車共享被認為是共享經(jīng)濟下一代最佳應(yīng)用之一。汽車共享的內(nèi)涵十分豐富，既包括汽車產(chǎn)品的使用共享（即現(xiàn)在熱門的共享汽車），也包含研發(fā)、生產(chǎn)、制造、銷售等環(huán)節(jié)的共享，甚至還可以涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施、政策環(huán)境、汽車文化等領(lǐng)域的共享。本文所談的汽車共享主要是指汽車產(chǎn)品的使用共享。共享汽車的一種典型應(yīng)用形式是分時租賃，它有效改善了傳統(tǒng)汽車租賃的局限性，把汽車的租賃時間計量單位由傳統(tǒng)的天縮小至小時甚至分鐘，大大提升了用戶用車的便捷性和靈活性。

共享汽車和電動汽車的結(jié)合被普遍認為是未來城市交通的最佳解決方案，對降低出行成本、緩解交通擁堵等汽車發(fā)展帶來的諸多社會問題具有重要意義。對用戶而言，使用共享汽車只需要支付每次使用的費用，沒有固定的投入成本和后期的維修保養(yǎng)費用，出行成本較低；隨著越來越多的運營商和城市網(wǎng)點建設(shè)，可共享車輛也越來越多，可大大提高出行效率和節(jié)約出行時間。根據(jù)上海 Evcard 共享汽車項目的數(shù)據(jù)分析顯示，Evcard 的出行優(yōu)勢加速了用戶的賣車行為，其中 60% 的用戶在注冊 Evcard 三個月內(nèi)賣車，75% 的用戶注冊半年內(nèi)賣車，堅持購車中的 35% 用戶會延遲購車，這表明共享汽車的出現(xiàn)對減少汽車數(shù)量具有重要作用。除此之外，共享模式對緩解能源消耗和空氣污染也具有重要意義。

眾多咨詢機構(gòu)都認為共享汽車將大行其道，成為未來的主要出行方式。羅蘭貝格在《2018 年中國汽車共享出行市場分析預(yù)測報告》中指出，中國共享汽車出行的直接需求將由 2015 年的 816 萬次/天快速增長至 2018 年的 3700 萬次/天，對應(yīng)的市場容量有望從 660 億元/年增長到 3800 億元/年，同時潛在需求帶來的潛在市場容量更有希望達到 1.8 萬億元 [2]。據(jù)畢馬威（KPMG）預(yù)測，到 2030 年，共享汽車可能會使美國人對私家車的需求降低 50% 以上。

二、國內(nèi)外共享汽車發(fā)展簡介

（一）美國

美國共享經(jīng)濟協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，每共享 1 輛汽車，可以減少 13 輛汽車的購買行為。美國麻省理工學院計算機科學與人工智能實驗室發(fā)布的研究數(shù)據(jù)表明，3000 輛共享汽車可以取代紐約市1.3 萬輛出租車 [3]。

（二）德國

德國當前的共享汽車模式主要有兩種：

• 一種是「基站式分享」，即汽車停放在指定的基站，用戶需到基站取車，用完后再還回基站。這種方式的優(yōu)點是便于管理，但缺點是不太便利，stadtmobil（城市移動）、cambio 等公司就是采取的這類模式。
• 另一種分享形式近年來在德國大城市發(fā)展較快，被稱為「自由流動式共享」。在城市指定范圍內(nèi)，通過手機應(yīng)用查找附近車輛，用完后即可停在任何可以停車的位置，不需要還回指定基站。戴姆勒旗下的Car2go 和寶馬旗下的 DriveNow 是這類模式的領(lǐng)軍企業(yè)，均采用 Smart 或 MINI 這類停車占地面積小的車型。

為規(guī)范和服務(wù)共享汽車的發(fā)展，德國從聯(lián)邦層面制定的首部《共享汽車優(yōu)惠法》于 2017 年 9 月正式生效，該法律詳細論述了共享汽車對交通和環(huán)境的影響，為促進共享汽車的自由流動提供了依據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，每臺共享汽車可替代周邊 20 臺私家車，推廣共享汽車可以有效釋放城市的公共空間 [3]。

（三）日本

• 「分時共享」是指提供自己擁有的車輛，供使用者自行駕駛，在日本劃歸汽車租賃行業(yè)管理；
• 「乘用共享」則不僅要提供自己擁有的車輛，還同時提供駕駛服務(wù)，劃歸出租車行業(yè)管理。

日本對汽車共享采取較為嚴格的管理模式：

• 一是對分時共享所屬的汽車租賃行業(yè)實行運營公司和車輛本身的雙重管理。在此情況下，此前從事車輛租賃的公司必須取得經(jīng)營執(zhí)照，還需運用信息技術(shù)手段對共享車輛的所在位置進行管理，同時保證共享車輛停放在「專門停泊車位」，這意味著租賃公司必須對共享車輛提供 1.5 ~ 3 倍的停車位配套，才可能達到監(jiān)管要求，顯著提高了運營成本。
• 二是對乘用共享所屬的出租車行業(yè)，采取的是對運營公司和司機本人的雙重管理，即便是 Uber 這樣的歐美行業(yè)先驅(qū)，在日本主要城市也只能通過與傳統(tǒng)出租車公司合作來間接經(jīng)營，直接經(jīng)營則只能在政府指定的試驗區(qū)進行。保守的政策約束是日本共享汽車發(fā)展較為緩慢的主要原因。

（四）中國

根據(jù)北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心的統(tǒng)計，截至 2016 年年底，我國有超過 60 個城市在開展共享汽車項目，其中有 20 個城市的規(guī)模超過 1000 輛，全國共享汽車車輛運營規(guī)模超過 4 萬輛 [5]，國內(nèi)共享汽車典型企業(yè)發(fā)展概況見表 1。

三、發(fā)展共享汽車推動汽車轉(zhuǎn)型發(fā)展

汽車發(fā)展的新特征不是孤立的個體，它們之間相互影響、關(guān)系密切：

• 低碳化是滿足日益嚴峻的能源、環(huán)境要求，是必須滿足的外部條件；
• 電動化是汽車驅(qū)動形式的根本性變化，帶動了整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和技術(shù)的更新?lián)Q代；
• 萬物互聯(lián)時代催生了「互聯(lián)網(wǎng) + 汽車」新模式，汽車互聯(lián)也是共享化和智能化的基本條件；
• 智能化是未來汽車發(fā)展的大勢所趨，將成為未來產(chǎn)業(yè)競爭的核心領(lǐng)域，也將是未來汽車的基本特征。

共享化既是一種商業(yè)模式，同時也代表未來的出行方式，是汽車發(fā)展的必然趨勢之一。共享化與其他新特征共同發(fā)展，也會引導(dǎo)和帶動其他新特征的加速實現(xiàn)。另外，低碳、電動、網(wǎng)聯(lián)、智能、共享諸多新特征相互滲透、交叉融合，會催生新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，對這種新模式的正確認識和引導(dǎo)，對實現(xiàn)汽車強國至關(guān)重要。

（一）共享汽車是實現(xiàn)低碳化的重要途徑

• 第一，我國汽車能源消耗面臨的形勢嚴峻。2017 年我國石油對外依存度已高達 67.5%，而50% 以上的原油消耗為機動車，汽車是我國石油資源的最大用戶，已經(jīng)對我國能源安全造成了巨大的威脅。
• 第二，汽車尾氣已成為我國空氣污染的重要來源之一。環(huán)境保護部發(fā)布的《中國機動車污染防治年報（2017）》顯示，到 2016 年年底，我國已連續(xù)八年成為世界機動車產(chǎn)銷第一大國，機動車尾氣污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成細顆粒物、光化學煙霧污染的重要原因，污染防治的緊迫性凸顯。尤其是在車輛密集的城市，如北京、上海和深圳等，汽車尾氣是霧霾現(xiàn)象的主要來源。
• 第三，城市擁堵是目前我國交通的最突出問題，行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，給人們的生活帶來極大的不便，對城市交通管理也帶來巨大的壓力和沖擊。堵車會產(chǎn)生巨額的社會成本，初步估計，我國每年因擁堵問題造成的經(jīng)濟損失達萬億元。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經(jīng)濟發(fā)展、降低人民生活質(zhì)量、削弱經(jīng)濟活力的瓶頸之一。

而共享汽車的出現(xiàn)為應(yīng)對汽車發(fā)展問題，實現(xiàn)健康可持續(xù)的低碳發(fā)展帶來了新的解決方案。共享汽車以其自身獨特的優(yōu)越性，對緩解交通堵塞、提高通行效率、降低道路磨損、減少空氣污染、降低對能源的依賴性等方面具有良好效果，深度的汽車共享對未來社會整體發(fā)展至關(guān)重要。

（二）共享汽車是電動汽車推廣的重要市場

電動汽車推廣最早主要來自公共領(lǐng)域推廣，即在城市公交車、出租車等領(lǐng)域推廣新能源汽車。但電動汽車與燃油汽車相比目前還存在著許多不足，用戶缺乏可以借鑒的使用經(jīng)驗，從而對產(chǎn)品的使用缺乏信任。這需要對新能源汽車的推廣有新的突破口，特別是在私家車的使用上，共享汽車是電動汽車推廣的一個重要途徑。主要原因有以下幾個方面：

• 一是共享汽車可以解決用戶使用的很多顧慮。共享汽車的主要特點是短途、高頻使用，按時間付費，這可以在一定程度上避免電動汽車續(xù)駛里程短、價格高的問題。
• 二是共享汽車可以幫助用戶建立電動汽車使用體驗，形成使用習慣。由于電動汽車在使用方式上與燃油車有許多區(qū)別，會顛覆部分用戶的用車習慣，共享汽車為體驗這種新產(chǎn)品提供了路徑，能夠幫助用戶認識、了解電動車，熟悉和親近電動車，轉(zhuǎn)變消費者普遍對電動汽車不信任、缺乏使用信心的狀況。
• 三是共享汽車在幫助推廣電動車的同時，可以幫助企業(yè)收集用戶在實際體驗過程中的諸多反饋意見。便于企業(yè)根據(jù)更多用戶意見，快速迭代升級產(chǎn)品。

（三）共享汽車可助推網(wǎng)聯(lián)化普及應(yīng)用

• 一是采用新能源車隊的共享汽車對車聯(lián)網(wǎng)來說有著先天的優(yōu)勢。根據(jù)工業(yè)和信息化部的要求，所有的新能源汽車必須具有長期的、穩(wěn)定的、持續(xù)的網(wǎng)絡(luò)連接和數(shù)據(jù)采集的功能，特別是用于公共服務(wù)的車輛。共享汽車是未來公共服務(wù)車輛的主要渠道之一，需要具備最基本的網(wǎng)絡(luò)化功能服務(wù)。
• 二是從消費端看，共享汽車的使用者主要是吸引追求新鮮感、時尚感的新生代人群。根據(jù)中國汽車工程學會在 2017 年對北京、深圳的一項調(diào)查，兩座城市接受調(diào)查的消費者中，男性和女性比例分別占 62% 和 38%。以年輕人為主，在深圳市用戶年齡 26~30 歲間占 53.5%，北京市 94.2% 的用戶在 40 歲以下。用戶以白領(lǐng)、技術(shù)人員、大學生為主要人群。這些人群普遍對聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品所帶來的便捷體驗充滿期待。共享汽車制造商與運營商也會順應(yīng)需求，提供更好的聯(lián)網(wǎng)化產(chǎn)品為用戶提供新的駕駛體驗，彌補和優(yōu)化由于電動汽車車型小而致使駕駛空間不足的駕駛體驗。
• 三是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，共享汽車基于對自身智能技術(shù)的需求和未來的全球布局，也將帶動車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在全國的發(fā)展。目前國內(nèi)已經(jīng)有很多企業(yè)涉足車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，微租車、寶駕出行等技術(shù)提供商，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)角色豐富，產(chǎn)業(yè)鏈條長，通過連接服務(wù)業(yè)與制造業(yè)兩大領(lǐng)域，為用戶提供共享汽車底層技術(shù)和解決方案，如車輛內(nèi)部情況的監(jiān)控、車輛定位與數(shù)據(jù)收集、車輛主控件的智能操控等。車聯(lián)網(wǎng)也是中國汽車產(chǎn)業(yè)從大到強的重要領(lǐng)域。

（四）共享汽車是智能化的主要載體和應(yīng)用場景

長期以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)一直落后于國外發(fā)達國家，汽車智能化為中國汽車產(chǎn)業(yè)趕超國外汽車產(chǎn)業(yè)提供了一次重大機遇。主要是因為，近年來我國出現(xiàn)了一批優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如阿里、百度與騰訊等，在大數(shù)據(jù)、云計算等領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗，這些企業(yè)在汽車行業(yè)積極布局。另一方面，中國用戶對智能汽車消費呈現(xiàn)出非常濃厚的興趣，并體現(xiàn)在市場購買行為中。這些都為自動駕駛汽車的發(fā)展提供了極大的支持，因此，汽車智能化與自動駕駛技術(shù)是我國汽車產(chǎn)業(yè)升級的重要突破口。

當前汽車共享化面臨的一個主要難題是，車輛規(guī)模有限，用戶使用車輛還不是非常方便，從未來看，共享汽車要突破服務(wù)瓶頸需要自動駕駛技術(shù)的突破。自動駕駛結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，能夠讓汽車自動駕駛前往用戶所在地點，可以自動智能充電、加油，或自動尋找停車位泊車。從另一方面看，自動駕駛技術(shù)的成熟需要有較好的、比較適合的具有一定規(guī)模的使用場景，在私人消費者還沒有完全接受前，共享汽車則成為自動駕駛技術(shù)的良好載體。

四、發(fā)展共享汽車的問題和對策

• 一是受政策導(dǎo)向、政府管理等影響大，不確定性強。雖然 2017 年交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，但指導(dǎo)意見尚缺少實施方案。多個城市在開展共享汽車的推廣，但并沒有系統(tǒng)性文件對共享汽車進行支持；
• 二是運行成本較高，共享汽車購置成本動輒 10 萬元以上，是非常大的重資產(chǎn)投入；
• 三是共享汽車涉及的運營指標、車輛購置、政策補貼、停車位、充電設(shè)施建設(shè)等相關(guān)配套設(shè)施不健全。

因此，共享汽車要形成規(guī)模效應(yīng)，仍需要政策、管理、技術(shù)升級與精細化運營等方面的發(fā)展和突破?；诖?，提出以下建議。

（一）將共享汽車放在汽車強國的高度上，給予高度重視

發(fā)展共享汽車是推動汽車強國建設(shè)的重要方向，應(yīng)從汽車強國頂層設(shè)計的高度部署和推進共享汽車發(fā)展，同時與中國制造 2025、創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略、網(wǎng)絡(luò)強國、汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃等緊密結(jié)合、統(tǒng)籌布局。

在解決共享汽車發(fā)展面臨的問題上，充分借鑒新能源汽車推廣、城市規(guī)劃、停車場建設(shè)和充電樁的規(guī)劃建設(shè)等經(jīng)驗，加強共享汽車發(fā)展的頂層設(shè)計以及與之相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)統(tǒng)籌規(guī)劃和布局。

（二）政府制定相應(yīng)的鼓勵政策，加大支持力度

政策需要更清晰明確解決共享汽車發(fā)展的痛點問題。例如共享汽車停車問題，需要政府積極介入。在停車位較緊張的城市核心區(qū)域，優(yōu)先考慮共享汽車的停車需求，開放公共停車場，比如 Car2go 和Drivenow 在推廣城市獲得了「超級停車許可證」，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的自由停放，隨取隨還。

（三）適當擴大共享汽車指標，提供牌照支持

政府應(yīng)研究解決對共享汽車指標的限制，允許一定程度的自由申報指標，結(jié)合具體的運營情況進行指標的調(diào)控和分配。在指標分配上，引入和加強對共享汽車企業(yè)的考評機制可從以下幾個方面著手：是否真正發(fā)展共享汽車、共享汽車企業(yè)的規(guī)模和市場占有率、共享汽車日使用率、技術(shù)領(lǐng)先程度、顧客滿意程度等。企業(yè)考核指標要真正的反映出共享汽車行業(yè)中優(yōu)勢企業(yè)的運營情況并落地實施。

政府應(yīng)以獨立第三方的姿態(tài)出現(xiàn)，倡導(dǎo)公平有序的競爭，構(gòu)建良好的行業(yè)發(fā)展氛圍，對惡意競爭者嚴懲不貸。同時，政府也要避免一家獨大的現(xiàn)象發(fā)生，保證充分的競爭，才能促進行業(yè)的健康發(fā)展。

（四）支持構(gòu)建共享汽車平臺，提供數(shù)據(jù)資源支持

政府可以推動開放一些數(shù)據(jù)資源，支持共享汽車系統(tǒng)的運營工作。為保證車輛的安全，共享汽車企業(yè)需要對用戶的信用進行評估，此時就需要政府相關(guān)部門提供支持，與平臺內(nèi)企業(yè)共享用車違章信息，完善共享汽車系統(tǒng)里用戶的信用體系，幫助運營企業(yè)降低風險。

五、結(jié)語

我國目前正處在建設(shè)汽車強國的重大機遇期，汽車共享的快速發(fā)展既帶來了巨大機遇，也將成為實現(xiàn)汽車「換道超車」發(fā)展的主要手段。我國在汽車強國建設(shè)過程中要充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極布局，搶占共享汽車發(fā)展的制高點。

同時，作為一種顛覆性的經(jīng)濟模式，共享汽車的迅速發(fā)展將帶來市場無序擴張、產(chǎn)生新的產(chǎn)能過剩等問題，會對現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局帶來巨大沖擊，另外對現(xiàn)行城市交通結(jié)構(gòu)的影響也不容忽視。因此我國需做好共享汽車發(fā)展的基本功，防范其可能帶來的風險。

參考文獻

[1] 蔡余杰,，黃祿金. 汽車共享，引爆新一輪顛覆性商業(yè)革命 [M]. 北京: 企業(yè)管理出版社，2015.

[2] 羅蘭貝格. 2018 年中國汽車共享出行市場分析預(yù)測報告 [R]. 上海: 羅蘭貝格管理咨詢公司，2017.

[3] 馮雪珺，高石. 看德美如何規(guī)范發(fā)展共享汽車 [N]. 南京日報，2017-8-22(A09).

[4] 田泓. 日本政策謹慎，平衡各方利益（共享汽車在海外） [N]. 人民日報，2017-07-13(22).

[5] 紀雪洪，許研，錢文穎. 比共享單車生得早, 但共享汽車為啥還沒火起來? [J]. 汽車商業(yè)評論, 2017，10(6)：212–214.